Jeep M201 Sahara

Jeep M201 Sahara

Identification d'un châssis saharien

HistoriquePosté par Big One 20 juin, 2017 11:38:38

Dans mon article sur l’immatriculation des sahariennes, j’ai identifié sur base des photos d’époque différentes séries de Jeep 6 volts et 24 volts sur base de la plaque.

Depuis, ces séries se sont agrandies ou modifiées suite à la découverte de nouvelles photos d’époque sur Internet. Les voici en résumé (je ne reprends que les séries, càd minimum 3 Jeep identifiées sahariennes dont les numéros d’immatriculation sont assez proches) :

1959 : de 034 072 à 034 171
1961 : de 211 4004 à 211 4089
1962 : de 221 2130 à 221 2176 et peut-être jusque 2282
1963 : 231 1862 à 231 1918 et de 231 3409 à 231 3430

Cette méthode a comme limite que je ne suis pas certain du début et de la fin des séries, mais elle me permet d’identifier plus de 300 Jeep alors qu’on estime le nombre de sahariennes construites à +/- 400.

Cela dit, j’ai trouvé des photos de Jeep dont il n’est pas possible d’identifier la série. Exemple avec les sahariennes 6 volts 032 514 et 033 333. Autre exemple, je n’ai aucune photo de M201 Sahara produites en 1960.

Nous allons dès lors essayer de déceler les indices permettant de dire si un châssis est saharien ou pas.

Pour ce faire, nous utiliserons 2 méthodes : tout d’abord nous allons essayer de reconnaitre une saharienne sur base des numéros de série frappés sur le châssis.

Ensuite, nous tenterons d’identifier les stigmates des sahariennes ayant mal tournées à la Maltournée (ça c’est du jeu de mot…). En effet, à coup de disqueuses, de brasure, de soudure les sahariennes ont été standardisées en Jeep 24V. Ce sont ces cicatrices qu’il faut trouver.


1. Le numéro de série du châssis.

Un châssis de Jeep M201 possède de nombreuses informations. Sur le longeron avant droit, sur le côté extérieur juste derrière le pare-chocs, se trouve le numéro de série du châssis. C’est sur base de celui-ci que nous tenterons d’identifier une saharienne.

Et comment me direz-vous ? En étudiant ces numéros de série de châssis. Pour ce faire, je me suis constitué au fil du temps une base données des différents numéros se trouvant sur le châssis. Que constatons-nous ? Tout d’abord, jusque mi-1958, le numéro de série du châssis est un nombre de 4 chiffres, sans préfixe. Par exemple, ma Jeep immatriculée initialement 026-723 date de 1957 et son numéro de série du châssis est le 1220.

À partir de mi-1958, ce numéro est précédé d’un M. La Jeep 074-749 de 1958 a comme numéro de châssis le M408.

Les Jeep 24V commencent à sortir des usines en 1960 et on constate que les numéros se font précéder d’un MV à partir des Jeep 034-3xx. C’est probablement lié et c’est en tout cas ce que je lis sur le site hotchkissm201.fr de Jean-Louis Martin

Il est intéressant de noter que certaines Jeep ont leur numéro précédé par un VM au lieu d’un MV. Faute de frappes me direz-vous ? Je n’en suis pas certain car dans ce cas, le numéro est beaucoup plus petit comme vous pouvez le voir sur le tableau suivant :

En résumé donc, Les Jeep 6 volts ont comme numéro de série du châssis une série de chiffre jusque mi-1958, série qui se fait précéder par un M ensuite.

Les Jeep 24 volts ont comme numéros de série du châssis une série de chiffre se faisant précéder par un MV, et pour certaines rares Jeep et pour une raison inconnue il s’agit d’un VM.

Passons aux sahariennes maintenant. Pour ce faire voici un tableau reprenant les numéros de série du châssis de toutes les sahariennes que j’ai pu identifier :

Que constatons-nous ? Les châssis 6 volts sont précédés de SM (mis à part pour la Jeep 034-090 où il s’agit de MS). Les châssis 24 volts sont quant à eux précédés de MS.

Il existe aussi des châssis avec le préfixe MVS. Il est tentant d’associer ce S au Sahara, mais je pense que c’est faux. J’en ai pour preuve 2 exemples, représentés dans le tableau suivant et dont les châssis ne possèdent aucunes stigmates de sahariennes :

La première est la Jeep Fahrschule dont on peut suivre la rénovation sur le site SOS Jeep en détresse. J’ai trouvé la seconde sur le site d’Andy Carter, spécialiste anglais des M201 (www.m201.com).

Il est intéressant de noter que tout comme les Jeep avec un préfixe VM au lieu de MV, le numéro est petit : 3 ou 52 dans notre exemple. Pour info, voici les numéros d’une Jeep toute proche :

18344 - MV9487 - immat. :221 2785

On constate que le numéro 9487 est beaucoup plus grand.

Ces Jeep de 1962 sont en outre loin des séries d’immatriculation de sahariennes que j’ai identifiées.


2. Le numéro de châssis donné par l’armée


Ce nombre se trouve par défaut sur les Jeep sur le dessus du longeron avant droit, juste derrière le pare-chocs comme par exemple sur ma Jeep de 1957:

Or, sur une saharienne, ce numéro est masqué par le coffre à outil. Il a dès lors été frappé sur le côté extérieur du longeron avant droit, à côté du numéro de série du châssis, comme nous le constatons sur les 2 Jeep sahariennes suivantes :

Ex-Sahara 6 volts 034-090

Sahara 24 volts 231-1871

Donc, en plus du préfixe SM ou MS devant le numéro de série du châssis, le numéro de châssis donné par l’armée est poinçonné à un endroit légèrement différent.


3. Les cicatrices des sahariennes


Il faut ici tenter de trouver les traces des rajouts faits sur le châssis de type saharien. Pour ce faire, nous allons comparer un des derniers (si pas le dernier) châssis saharien intact avec un châssis saharien transformé.


3.1. Le coffre à outils


Les sahariennes possèdent un coffre à outil vissé sur les 2 longerons avant du châssis. Cela nécessite 2 trous par longeron comme vous pouvez le voir sur les photos suivantes :

Lors de la standardisation des Jeep, ces trous furent rebouchés et on peut donc voir à leur ancien emplacement des traces de ponçage et de soudures.


3.2. Le support du gonfleur Bavox :


Je détaillerai ce gonfleur dans un prochain article. Il se fixait sur la traverse avant du châssis, sur une plaque soudée à cet effet, comme vous pouvez le voir sur la photo suivante de la Jeep 231 1871 :

Sur la Jeep 034 090, on peut voir sur cette traverse les traces de l’ancienne soudure :

3.3 Le support du carénage de protection de la pompe à essence auxiliaire


Le long du longeron gauche du châssis, de part et d’autre de la pédale d’embrayage, se trouvait le filtre à essence et la pompe à essence électrique secondaire. Ce montage était fort vulnérable à cet endroit (projection de caillous,…). Il fut donc protégé par un carénage qui se fixait en différents points.

Tout d’abord à l’arrière de la pédale d’embrayage, on distingue 2 trous dans la plaque métallique de la traverse du châssis. Ces trous sont inexistants sur une Jeep normale. Ils sont encore présents sur la Jeep 034 090.

Ensuite, en avant de la pédale, les sahariennes possédaient 2 pattes d’attache soudées comme on peut le voir sur la photo suivante :

Ces pattes ont été ultérieurement meulées et on peut encore voir les traces des anciennes soudures sur la Jeep 034 090:

En conclusion, pour avoir un châssis saharien, il faut un préfixe SM ou MS devant le numéro de série du châssis. Je doute fortement du lien entre un châssis MVS et une Jeep saharienne. Une théorie circule disant que des châssis étaient destinés à des sahariennes (d’où la présence du S) mais ne furent jamais équipés comme tel. Je n’y crois pas du tout. Un châssis saharien possède des différences importantes qui devaient être effectuées directement à l’usine lors de sa construction. S’il n’y a aucune trace de ces différences, ce châssis n’a jamais été saharien.

En 1 mot, il faut plus d’un S pour avoir une saharienne. Ce sont toutes les traces des anciennes soudures de standardisation du châssis, ainsi que le poinçonnage sur le côté extérieur droit du longeron avant du numéro de châssis donné par l’armée qui vont déterminer l’origine exacte de votre Jeep.

A+

ps: merci à Thierry, le propriétaire de la Jeep 034 090 pour l'aide matérielle à la réalisation de cet article.



















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Le Southern Cross Minor

HistoriquePosté par Big One 13 juin, 2017 20:46:41

Depuis le début de la présence française dans le désert, les Escadrons Blancs y montent la garde et tentent d’éviter les pillages des oasis par des bandes organisées. Cette mission de surveillance s’effectua initialement sur des dromadaires, puis on remplaça les méharis par des Dodge récupérés à l’armée américaine après la seconde guerre mondiale.

L’adjudant Titus Polidori fait partie d’un de ces groupes de méharistes motorisés et le 11 février 1962 il est en patrouille dans le désert du Tanezrouft lorsqu’il repère dans une zone terriblement plane de reg une irrégularité sur l’horizon. Sa patrouille se rend sur place et tombe sur la carcasse d’un vieux biplan écrasé depuis des années. A côté de l’avion git le corps momifié du pilote. En fouillant la zone du crash, on découvre attaché à un hauban de l’avion le Logbook du pilote dans lequel ce dernier relate ses 8 derniers jours de survie dans l’endroit le plus inhospitalier au monde.

La patrouille de Polidori sur les lieux du crash. Au premier plan, on distingue le corps du pauvre aviateur.

Il s’agit de William « Bill » Lancaster, un aviateur anglais disparu en 1933 lors d’une tentative de record de vitesse en vol entre Londres et le Cap à bord d’un Avro Avian, Le « Southern Cross Minor ».

Bill Lancaster devant le Southern Cross Minor

Cet aventurier s’était lancé dans ce projet insensé en vue de se refaire un peu de pub et de relancer sa carrière après des déboires avec la justice. Ce genre de concours était courant à l’époque et les risques énormes. Saint-Exupéry n’a-t ’il pas failli mourir dans le désert Libyen en 1935 lorsque son Caudron Simoun s’écrasa sur un plateau, ce qui ensuite l’inspira pour son incroyable « Terre des Hommes » mais aussi pour le « Petit Prince » ? Dans les 2 cas une des causes principales de l’accident fut une préparation minime et précipitée. Pour Bill Lancaster ce sont des ennuis moteurs en pleine nuit qui le forcèrent à un atterrissage à l’aveugle en plein désert. Blessé, il resta près de son avion espérant des secours qui n’arrivèrent jamais.

La découverte d’un corps nécessite toujours de prévenir les forces de police ou la gendarmerie. Ainsi, Titus Polidori prend contact avec le poste de gendarmerie de Reggan pour signaler la découverte. Un convoi d’un Dodge 4x4 et de quelques Jeep de la gendarmerie est alors organisé pour aller récupérer la dépouille. On s’attend à ne récupérer que des os, mais le corps est étonnamment bien conservé, le Tanezrouft étant un des endroits les plus secs au monde. La dépouille est ramenée à Reggan et inhumée après autopsie.

L’Intendant Charles Mélin se voit confier la tâche de traduire le Logbook de Bill Lancaster. Avec son ami le Colonel Aubry, commandant de la gendarmerie à Reggan, ils décident de retourner sur les lieux du crash les 24 et 25 février avec un aumônier pour y effectuer une petite cérémonie. Ils s’y rendent en Jeep et bivouaquent sur place. De ce déplacement il reste 3 photos qui nous permettent d’observer les Jeep Sahara durant une opération dans le désert.

Le Colonel Aubry et l’Intendant Mélin dans la Jeep Sahara 24 volts 211 4056

Les 3 Jeep derrière l’épave pendant la lecture de la traduction du Logbook par Charles Mélin. Le 2 Jeep de gauche semblent être des 6 volts (forme ronde du filtre à air) et la 3ème est certainement dès lors la 211 4056.

Au premier plan, l’aumônier accompagnant l’expédition devant la Jeep 211 4056.

En 1975, une expédition fut organisée afin de récupérer l’épave. Elle fut finalement rapatriée en Angleterre puis en Australie en 1979 et fut exposée au Queensland Museum de Brisbane.

Cette triste histoire illustre les dangers du désert. Si vous voulez en savoir plus, je vous recommande de lire les articles du site du 3ème Groupe de transport, et notamment « Un papillon dans le désert » qui m’a permis de réaliser ce petit résumé. Il est touchant de noter l’émotion de tous les témoins de cette histoire 40 ans encore après les faits.

A+









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Bienvenue à Colomb Béchar

HistoriquePosté par Big One 27 avril, 2017 20:58:58

La ville de Colomb Béchar trouve ses origines au début du 20è Siècle. C’est d’abord une garnison militaire visant à sécuriser les alentours. De par sa position sur la route du Sud, elle prend petit à petit de l’ampleur.

Après la 2ème guerre mondiale, elle va connaitre un essor important grâce à différents facteurs. La France investit dans le Sahara : outre la recherche d’hydrocarbures, des centres d’expérimentation sont installés dans le désert. En 1947, Le CIEES (Centre interarmées d'essais d'engins spéciaux) débute ses activités à Colomb Béchar, tandis qu’en 1960 débute à Reggane et In Ecker, beaucoup plus au sud, l’aventure nucléaire française dans le Centre Saharien d'Expérimentations Militaires (CSEM).

Les ingénieurs et techniciens débarquent en famille et des logements sont construits pour les appelés. Colomb Béchar s’agrandit et devient une vraie petite ville, dont la vie s’articule autour de son avenue principale, l’avenue Poincaré.

De nombreux restaurants ouvrent leur porte, tandis que les gens de passage peuvent trouver une chambre à l’hôtel de la Transat. Dans les bars, on regarde Sylvie Vartan chanter sur le Scopitone tout en sirotant une bonne Kro.

Epoque oblige, les enfants des quelques familles présentes fréquentent 2 écoles différentes : l’école des garçons et l’école des filles. Pour le culte, on trouve outre la très belle Notre Dames des Sables, une mosquée et un temple.

Lorsqu’on ne travaille pas, on peut se détendre dans la palmeraie. Cette dernière abrite une piscine ainsi qu’un parc animalier. Et pour voir un film, il y a un cinéma en plein air.

Au nord-Est passe l’Oued Béchar dans lequel on peut se baigner et dont les crues sont parfois impressionnantes.

Le climat est rude. Moins de 100mm de précipitation par an, en été la chaleur qui monte à 40°c à l’ombre, mais on le sait, à Reggane c’est pire.

On maintient le contact avec la métropole en envoyant des cartes postales et en réceptionnant des colis au bureau de poste de la ville.

Pour assurer le développement de ces ilots dans le désert que sont Béchar, Reggane, In Ecker, la seule solution est la route. Il y a bien un aérodrome à Colomb Béchar, mais le trafic y est insuffisant. Quelques T6 y sont stationnés. À la quille, on repart en Noratlas vers la métropole.

Le ravitaillement et l’acheminement de matériaux de construction ainsi que du matériel technique pour les centres d’expérimentation est assuré par les Compagnies du Train de l’armée française, ainsi que par des sociétés privées telles que les Transports Transsahariens F. Castagliano à Blima. Il paraitrait que la Betterave a négocié un gros contrat bien juteux avec les militaires...

Dans l’ouest saharien, la 3ème Compagnie Saharienne de Transport (3ème CST) créée en 1947 deviendra en 1953 la 3ème Compagnie Automobile Saharienne de Transport (3ème CAST), puis est renommée en 1958 3ème Groupe Saharien de Transport (3ème GST) et devient enfin en 1963 le 3ème Groupe de Transport (3ème GT). Le 3ème GT y assurera durant toutes ces années sa mission de ravitaillement. Il trouve ses cantonnements au camp Moll à Colomb Béchar. De 1965 à 1967, son chef de corps est le Lieutenant-Colonel Sichler.

Ces compagnies sont équipées dans l’immédiat après-guerre de Dodge, de Berliet GLR, GBC et GBO.

Les Jeep sont parfois utilisées comme « ouvreuses de piste » pour les convois, mais principalement comme véhicule de liaison dans les différentes bases.

Il n’est pas rare que pendant les temps libres, on saute dans une Jeep ou un Dodge avec ses proches pour aller faire une ballade dans le désert, pour aller visiter un village voisin ou pour faire une partie de chasse entre ami. Le soir, la pauvre gazelle servira de délicieux Méchoui.

Même pendant la guerre et malgré le climat, la vie semble plutôt agréable dans cette partie de l’Algérie. Pourtant, pendant la guerre, les pistes peuvent se révéler dangereuses à cause des mines. Après la guerre, la région est disputée entre l’Algérie et le Maroc. Elle restera algérienne suite à ce qu’on appellera la Guerre des Sables.

Dans les Accords d’Evian en 1963, la France négocie de pouvoir maintenir ses bases militaires et ses centres d’Essai jusqu’en 1967. Seul le 3ème GT reste sur place pour assurer les ravitaillements. Fin 1967, sa dernière mission consistera à évacuer tout le matériel, dont les Jeep, se trouvant sur place ce qui terminera l’aventure saharienne de la France.

A+













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Des sahariennes refont surface

HistoriquePosté par Big One 25 avril, 2017 08:26:33

Sur les plus de 20000 Jeep Hotchkiss construites entre 1955 et 1965, seulement +/- 400 sahariennes sont sorties des usines, ce qui en fait des objets très rares. De plus, la quasi-totalité de ces Jeep est passée en révision complète à la Maltournée : les 6V ont été transformées en 24V, les pièces ont souvent été mélangées avant d’être remontées, et tous les attributs sahariens ont été éliminés à coup de brasure et de disqueuse.

La seule saharienne dans son état quasi original connue est la 034 161, ancienne 6V de 1959 que l'on peut voir sur le site Hotchkissm201.fr

Grâce à mon blog, je suis rentré en contact avec différentes personnes possédant ou ayant possédé une saharienne. Je me lance dans l’ordre chronologique des sorties d’usine de ces survivantes.



M201 Sahara 034 090 de 1959

Cette Jeep a été achetée à Chamonix par un habitant de Gignac l’année passée. Son objectif était de trouver une Jeep abordable, de pouvoir la retaper à ses gouts et d’en profiter comme véhicule de ballade. En voulant connaitre l’historique de sa Jeep, le propriétaire a rapidement compris qu’il possédait une pièce rare. Il s’agit d'une M201 Sahara 6V de 1959 dont voici les données d’identification :

# immatriculation militaire 034 090

# châssis MS 3677 et # châssis armée 08594

# sortie de chaine Hotchkiss 9296

La grande sœur de cette Jeep a été prise en photo en Algérie en 1960. Il s’agit de la 034 089 qui servait dans le 401ème Régiment d’Artillerie Antiaérienne. Elle fait partie d’une série de saharienne dont les immatriculations connues vont de 034 072 à 034 171 (cf mon article : immatriculation des sahariennes).

Il est dès lors fort probable que cette jeep ait servi dans le même régiment.

Sur le châssis, on trouve encore les preuves sahariennes : trous rebouchés pour le coffre à outils , supports de la pompe à essence électrique disqués. La caisse par contre n’est pas originale.

Restes des soudures de la fixation de la pompe Autopulse

Voici les photos de cette très belle rénovation. Certes, elle n’a pas repris sa couleur sable, d’antan, mais sa couleur vert-olive lui va à ravir.



M201 Sahara 221 2148 de 1962

Cette Jeep a appartenu à la personne à qui j’ai acheté le coffre à outil Sahara. Il ne la possède malheureusement plus mais a pu me faire parvenir quelques photos. Elle fait partie de la série de sahariennes 221 2130 à 221 217x immatriculées en 1962 et dont fait également partie la Jeep du Lieutenant-Colonel Sichler que je tente de reproduire. Elle a donc probablement servi dans le 3ème Groue de Transport et est restée en Algérie jusque 1967.

Voici ses données d’identification :

# immatriculation militaire 221 2148

# châssis MS 1273

# châssis armée 17707

# sortie de chaine Hotchkiss 19187

Cette Jeep était (et est probablement toujours) en livrée kaki.



M201 Sahara 231 1871 de 1963

Enfin une rareté parmi les raretés : cette saharienne de 1963 possède encore sa caisse d’origine et son châssis n’a pas été modifié : On y trouve encore tous les détails d’une saharienne. Dans la caisse, les pontets de fixation et les différents trous percés pour le circuit secondaire d’essence. Sur le châssis, le support de fixation du gonfleur Bavox, les trous d’attache du coffre à outil, ainsi que les points d’attache de la pompe à essence Autopulse.

De par son année de fabrication, cette Jeep n’a probablement jamais été envoyée dans le désert algérien. Pourquoi n’a-t-elle pas été passée à la disqueuse? Mystère. Ce qui est intéressant est qu’il existe une photo de cette Jeep dans l’usine Hotchkiss en 1963 :

Voici ses données d’identification :

# immatriculation militaire 231 1871


# châssis MS 2162 ou 262 ou 1262 (?) et # châssis armée 21908

# sortie de chaine Hotchkiss 23555

Je suis également rentré en contact avec l’heureux possesseur de cette Jeep. Ce dernier compte la refaire dans sa livrée sable originale et lui mettre les marquages du 3ème Groupe de Transport.

Elle est visible sur le site des "collectionneurs de Véhicules Militaires Anciens".

A+











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Les Jeep ENTAC, descendantes des sahariennes

HistoriquePosté par Big One 13 avril, 2017 22:16:25

Dans mon analyse sur les immatriculations des sahariennes, je m’étonnais de ne voir dans le désert que des véhicules immatriculés jusque maximum 1962. En effet, sur aucune photo je n’ai trouvé de plaques commençant par 231 ou 241.

Cela reste logique. Les accords d’Evian datent de mars 1962, et ils engagent la France à démilitariser à court terme. On s’imagine dès lors mal l’envoi de matériel militaire, malgré les concessions des bases de Mers-el-Kebir et des centres d’essais dans le désert (In Ecker (Centre d'expérimentations militaires des oasis), Reggane (Centre d'expérimentations militaires du Sahara), Colomb-Béchar (Centre interarmées d'essais d'engins spéciaux) et Hammaguir (base de lancement de fusées)).

Durant les années 50, les ingénieurs français développent le système ENTAC (ENgin Téléguidé Anti Char). Il est opérationnel en 1958 et se retrouve installé sur des Jeep M201 de base comme le montrent les photos suivantes (Jeep 034 079 et 034 080 datant de 1960) :

Pour la petite info, l’armée belge équipera également ses CJ3A du système ENTAC :

Mais revenons à nos sahariennes : elles se retrouvent sans affectation. Il faut leur trouver une utilité. Elles serviront de support au système ENTAC. On peut donc s’imaginer que ces belles sahariennes, à peine sortie de leur usine, dans leur belle livrée sable, se sont fait directement asperger d’un beau vert militaire et affubler d’une plateforme de lancement ENTAC. Les pauvres ne connaitront jamais les joies du désert.

Suite à une recherche interneto-photographique, la première saharienne ENTACquisée que je repère provient du site de Jean-Louis Martin et date de fin 1962. C’est la 221-2282 du 1er RCP et la photo date de 1967 :

Ce qui est intéressant c’est que je retrouve la même Jeep lors d’un défilé du 1er RCP en 1972 mais elle a perdu tous ses attributs sahariens.

Dans mon article sur les immatriculations, on pouvait conclure une chose : les Jeep spéciales étaient construites par série. Ainsi pour les sahariennes, j’ai par exemple identifié les séries 221 2130 jusque 221 2176 en 1962 .

La 221-2282 est certainement une saharienne, elle a tout de suite été transformée en ENTAC et l’on peut donc penser qu’elle fait partie d’une série de sahariennes qui ont subi le même sort. Et en effet je trouve photo de 2 Jeep ENTAC toutes proches, la 221-2284 et la 221-2291. Par contre elles ne possèdent plus aucun attribut saharien mais possèdent les derniers équipements ENTAC :

Grâce aux immatriculations, j'identife maintenant 2 séries de Saharienne en 1963 grâce à des archives photographiques et à des Jeep ENTAC.

La première série va de 231-1862 à 231-1901 (ENTAC). A noter que la Jeep 231-1871 est une des rares sahariennes possédant encore actuellement sa caisse d'origine ainsi que tous les ajouts sur le châssis (plaque de fixation compresseur Bavox,...). Elle va subir une rénovation, et je viens de rentrer en contact avec son propriétaire. J'en reparlerai certainement.

La deuxième série contient les Jeep 231-3409 à 231-3430.

Les ex-sahariennes ont également été utilisées par le 1er RHP. Les sections possédaient des Jeep radios également. C’est ce modèle qu’a voulu reproduire Christian Huet sur cette très belle M201. Je vous laisse admirer les photos de cette Jeep qui au fil du temps se perfectionne et se rapproche toujours un peu plus de son modèle initial.

Si vous voulez en savoir plus, je vous conseille la lecture de l'article "Sahara et ENTAC, quelle parenté??" sur le site de Jean-Louis Martin.

A+










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Immatriculation des Sahariennes

HistoriquePosté par Big One 25 janv., 2017 16:04:38

Commençons d'abord par un petit rappel concernant les immatriculations des véhicules de l’armée française (pour une explication en détail je vous invite à visiter l'article suivant sur le site de Jean-Louis Martin: immatriculations de 1955 à 1966)

Avant la mi-1960, les véhicules sont identifiés par une plaque comprenant 6 chiffres. Les véhicules de liaison tout terrain ont comme premier chiffre le 0 (moyennant quelques exceptions comme toujours…).

Le deuxième et le troisième chiffre correspondent à des années de constructions, dans une logique qui m’échappe mais dont on peut retrouver la structure dans le tableau suivant :

1957:

De 025000 à 025999, de 026000 à 026999 et de 027000 à 027xxx

1958:

De 027xxx+1 à 027999, de 074000 à 074999, de 075000 jusque 075??? et enfin de 031000 à 031yyy

1959:

De 031yyy+1 à 031999, de 032000 à 032999, 033000 à 033999 et de 034000 à 034zzz

1960:

De 034zzz+1 à 034999 et de 035000 à 035999


Ex : Ma Jeep Hotchkiss de 1957 est immatriculée 026 723 d’origine.




A partir de la moitié de 1960, la numérotation change et l’on se retrouve avec des plaques de 7 chiffres, dont le premier correspond à l’arme : Ainsi, les Jeep de l’armée de terre et de la gendarmerie se voient associer le numéro 2.
Le second numéro correspond à l’année du modèle : 0 pour 1960, 1 pour 1961, …
Le troisième numéro identifie le type de véhicule et est pour les Jeep soit 1 (nouveau véhicule) soit 5 (véhicule reconstruit ou reconditionné).

Ex trouvé sur Internet: 231 1474



Au niveau de la production des Sahara, il faut évidemment distinguer les 6V des 24V. Quelques 400 modèles 6V ont été livrés à l’armée françaises, par lot de 50 à 100 pièces, entre 1959 et début 1960. Concernant les 24V, on est certain de la livraison minimale de +/- 150 modèles de fin 1960 à 1962 : un document précise la livraison de la totalité du matériel commandé, à savoir 157 unités début 1962. Mais le nombre total est inconnu. Il n'y a aucune trace de livraison ultérieure, ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a pas eu...

Y a-t-il eu une production postérieure ? Est-il possible d'identifier une saharienne uniquement par son numéro d'immatriculation? Les Jeep ENTAC sont-elles des sahariennes transformées ?
Nous allons essayer de corroborer cela avec les photos des immatriculations des M201 Sahara.

Pour ce faire nous allons poser 2 hypothèses:

La première: à la manière d'un sondage, les photos que nous avons des M201 Sahara représentent un échantillon significatif du parc des véhicules produits.


La seconde: les immatriculations d’un lot de véhicule devaient se suivre dans une même série de numéros.


Tout d’abord les 6V :

Comme précisé, elles sont livrées en 1959 et début 1960. L’on peut donc s’attendre à des immatriculations commençant par 03, et c’est ce qu’il ressort des photos, puisque nous distinguons d’abord des plaques 033, mais sans groupement de numéros : 033 313, 033 514, 033 991. Il est clair que cela peut juste être du à un manque de photos d’époque.

Par contre, la série 034 est plus intéressante, car ici on distingue clairement un lot avec un certain groupement de numéros allant de 034 072 jusque 034 161. Si l'on rajoute la Jeep Old Lady (voir Blog) dont le numéro est 034 171, on trouve 6 plaques dans une série de 99 numéros. A cela s’ajoute un numéro un peu plus grand 034 254, mais qui pourrait être lié à la série précédente.





Dès lors tout numéro compris entre 034 072 et 034 171 correspond quasi certainement à une saharienne.


Ensuite les 24V :

Concernant les 24V, les Jeep sont livrées fin 1960, en 1961 et début 1962 et donc on doit s’attendre à des numérotations en 7 chiffres commençant par 201 pour les premiers modèles de 1960, puis par 211 pour les millésimes 1961 et par 221 pour les modèles de 1962. On est certain que la totalité des livraisons est de 150 modèles entre fin 1960 et le début de l'année 1962, et après c’est l’inconnu.

Je ne trouve aucune photo d’un modèle avec une plaque commençant par 201, ni par 231, ni 241. Toutes les plaques commencent par 211 ou 221, millésimes 1961 et 1962. Partant de ma première hypothèse, les Sahara 24V sont dès lors toutes sorties durant ces 2 années.

On distingue de plus 2 séries de numéros:

Pour 1961, de 211 4004 à 211 4087, 7 Jeep sont identifiées dans une série de 83 numéros.

Pour 1962, de 221 2130 à 221 217?, 5 Jeep sont identifiées dans une série de 40 numéros.



Tout numéro dans ces 2 séries correspond donc quasi certainement à une saharienne.


En poussant un peu, on pourrait dire que la série de 1961 pourrait correspondre à un lot de 100 véhicules (on arrondit 80 par le haut pour trouver 100), et que la série de 1962 pourrait correspondre à +/- 50 véhicules (on arrondit 40 par le haut pour trouver 50). 157 véhicules livrés dans 2 lots, le premier en 1961, le second en 1962.
Ça ne reste qu'une hypothèse, mais elle est plausible.



Quid après 1962? Et quid de ENTAC ?

De nombreuses photos de Jeep ENTAC dans les années 60 montrent tous les attributs des sahariennes 24V. La question est de savoir si il s’agit de sahariennes « ENTACquisée », ou de modèles normaux ayant reçu des attributs sahariens.
Quoique je n’exclue pas la première hypothèse, c'est-à-dire que certaines sahariennes ont été ENTACquisée, l’analyse des photos et de l’immatriculation montre quasi toujours des modèles de 1963 (je n'ai trouvé qu'une ENTAC de 1962, la 221 2282 mais qui est hors de la série d'immatriculation des saharienne de 1962, voir plus haut).





Or, on a vu plus haut que visiblement toutes les sahariennes 24V détachées dans le Sahara avaient été livrées en 1961 et 1962. Je pense dès lors que l’on peut émettre 2 hypothèses:

Tout d'abord on peut penser que l'armée française s’est retrouvée avec un stock inutile de pièces destinées aux sahariennes, et que ces pièces ont été montées sur les premiers modèles ENTAC : pneus Michelin XC, phares Auteroche, filtre à air, coffre à outils, … Finalement, on a un modèle quasi identique, mais dont la finalité est totalement différente : Des Jeep Sahara ou quasi, mais pas conçues pour le désert en quelque sorte. On constate de plus que les Jeep ENTAC se voient rajouter des renforts aux jumelles de suspension (photo de droite, ENTAC de 1962), chose qu'on ne distingue pas sur les vrais sahariennes (photo de gauche, Sahara de 1962).



Autre hypothèse, le contingent de Jeep sahariennes est suffisant en Algérie à partir de la fin de la guerre: en effet, il ne reste que la base de Mers el Kébir et les bases du sud saharien dans l'ancienne colonie après les accords d'Evian, et dès lors les Jeep Sahara construites en 1963 ne savent plus être déployées sur le terrain. Qu'à cela ne tienne, elles sont repeintes en kaki, et recoivent les équipements ENTAC qui profitent probablement des suspensions arrières renforcées du modèle Sahara. Au passage on rajoute les renforts de jumelles sur les ressorts.

Cette seconde hypothèse est renforcée par les photos d'une "survivante" trouvée sur le site http://cvma.e-monsite.com/pages/restauration/jeep-m201-sahara.html qui date de 1963 et dont l'immatriculation est 231 1871:




Sur ce site, vous constaterez que la peinture originale est bien le beige sable. Elle a donc été construite en 1963, comme saharienne, mais je doute qu'elle ait un jour enduré les chaleurs du Tanezrouft...

A noter qu'ensuite, les Jeep ENTAC seront complètement redéveloppées et perdront tous leurs attributs sahariens.














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