Jeep M201 Sahara

Jeep M201 Sahara

Les bidouillages de la série 221 21xx

Circuit essencePosté par Big One 17 août, 2017 19:13:12

Dans mon précédent article j’ai détaillé dans les grandes lignes les différents circuits d’essence des sahariennes 6 Volts et 24 Volts. Je vais aujourd’hui analyser 4 photos de 4 Jeep 24 Volts différentes, de la série 221 21xx, et qui toutes ont un point commun concernant leur circuit d’essence.

Voici ces Jeep, il s’agit de la 221 2130, de la 221 2136 et de la 221 217x attachées au 3ème G.T., ainsi que de la 221 2162 attachée à la Légion Étrangère.

Analysons d’abord la plus évidente, à savoir la Jeep 221 2136 du Lieutenant-Colonel Sichler (ça tombe bien, c’est celle que je tente de reproduire). Si l’on observe l’intérieur de l’aile avant gauche, on constate la présence d’un filtre à essence du même type que le filtre à essence standard d’une Jeep normale. On distingue aussi parfaitement une durite arrondie partant vers l’intérieur de la caisse.

J’ai d’abord cru qu’il s’agissait d’un bidouillage isolé sur la Jeep Sichler, mais on trouve la même installation sur la Jeep 221 2130. Ici, la forme est différente, et j’hésite entre un filtre à essence ou une pompe à essence électrique.

Seule certitude, s’il s’agit d’un filtre, ce n’est pas un filtre standard de Jeep. S’il s’agit d’une pompe électrique, ce n’est pas non plus le modèle standard Autopulse.

Sur la Jeep 221 217x, on retrouve le même filtre que sur la 221 2136, mais placé un peu plus en avant dans l’aile.

On est donc face à une modification non-improvisée des circuits d’essence effectuée en unité, à savoir au 3ème G.T…

Mais quid de la Jeep 221 2162 ? Ici, c’est moins évident parce qu’on ne distingue pas de filtre. Par contre, on voit clairement sur la photo une durite partant de l’endroit du collecteur des 2 réservoirs et allant vers l’intérieur de l’aile. On peut donc penser qu’elle sert à relier un filtre ou une pompe à essence sans passer par l’emplacement normal le long du châssis à hauteur de la pédale d’embrayage.

Essayons maintenant de comprendre les raisons de ces modifications. Rappelez-vous qu’il existe 2 circuits d’essence en parallèle, le principal qui alimente le moteur via la pompe à essence mécanique, et le secondaire qui alimente le moteur via la pompe à essence Autopulse électrique et qui n’est à utiliser qu’en cas de vapor Lock ou de déficience de la pompe mécanique. Ce schéma des Jeep Sahara 24V est présenté sur le dessin suivant :

Tout d’abord, qu’a-t-on voulu faire ? J’émets plusieurs hypothèses. Les 2 premières concernent une modification du circuit principal d’essence (pompe mécanique). La suivante, le circuit secondaire (pompe Autopulse)

Hypothèse 1 : Le filtre à essence du circuit principal est déplacé de l’intérieur du capot, de sa position standard sur le tablier avant gauche, vers l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse ne me plait pas trop parce que je ne vois pas la raison de déplacer ce filtre d’un endroit pratique et protégé vers un endroit finalement assez exposé.

Hypothèse 2 : Un deuxième filtre à essence est placé en série sur le circuit d’essence principal, pour augmenter l’efficacité de filtrage. On pourrait penser que l’essence et les réservoirs sont fort contaminés (poussières, sable) et qu’afin d’augmenter le filtrage on place un deuxième filtre. Cette hypothèse ne me plait pas trop non plus parce qu’un filtre est sensé filtrer suffisamment et ne pas laisser passer de crasses. S’il est bouché, il bloquera de toute façon l’arrivée d’essence au 2ème filtre. Cela n’apporte rien.

Hypothèse 3 : On rencontre des problèmes avec le circuit d’essence secondaire. Par exemple, le filtre standard (voir photo) est trop petit et se bouche trop vite. De plus, son emplacement derrière le carénage ne rend pas pratique les opérations de nettoyage. J’ajouterais que le montage de la pompe à essence et du filtre, derrière ce carénage, de part et d’autres de la pédale d’embrayage, n’est en rien pratique. Sur le châssis, on ne trouve que des points d’attache pour le carénage, donc la pompe et le filtre devaient être attachés directement sur le carénage. Pas pratique pour un sous.

Dès lors, on déplace le filtre à essence et on en prend un plus gros, et autant prendre ce que l’on a, à savoir un filtre standard de Jeep. La pompe à essence devant être placée en aval du filtre, elle quitte également son emplacement le long du châssis et se retrouve probablement dans le compartiment moteur, de l’autre côté de l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse est celle que je retiendrai malgré à nouveau un manque de preuves et aucunes certitudes.

On se retrouve alors avec le circuit d’essence suivant :

Par contre, ces modifications sur le circuit secondaire montrent qu’il a quand même un intérêt non négligeable et me font penser que peut-être il n’était pas si secondaire que cela et qu’il a probablement été employé plus que pour se prévenir des vapor lock. Pour le démarrage par exemple, pourquoi encore aller pomper manuellement à la pompe mécanique pour alimenter un carbu trop aride quand un simple bouton sur le tableau de bord permet de le faire ? Et pourquoi attendre que la Jeep tousse et s’essouffle pour brancher la pompe électrique si son utilisation continue permet d’avoir un moteur qui tourne parfaitement en toutes circonstances ? Et si on l’utilise plus, le petit filtre d’origine ne suffit plus et donc on place un nouveau filtre plus important ce qui en définitive oblige de modifier tout le montage. C'est en contradiction avec le manuel d'utilisation, mais la théorie n'a souvent rien à voir avec la pratique.

Je terminerai avec la Jeep 221 2130, sur laquelle j’hésite entre un filtre et une pompe à essence. S’il s’agit d’une pompe censée remplacer la pompe Autopulse, sa taille plus grande et différente l’empêchant de se placer sur le carénage le long du châssis, elle a simplement été déplacée à l’intérieur de l’aile. La durite noire bien visible qui va vers l’arrière de la roue pourrait être connectée au carbu. Ou, autre hypothèse, cette durite est connectée à un filtre non visible sur la photo, derrière le pneu. La position du filtre en avant par rapport à la pompe n’empêche pas d’avoir la pompe en aval du filtre dans le montage. On va en avant, on revient en arrière, pour repartir en avant. Si tu avances, quand je recule, comment veux-tu, comment veux-tu que je… Pardon, je m’égare !!!

Si un de mes nombreux lecteurs ( :-D) a un avis sur la question, qu’il n’hésite pas à me le faire parvenir !

Je terminerai en disant que ces petits bidouillages d'unités m'inspirent assez (et visiblement je ne suis pas le seul) et donc je vais les reproduire à terme sur ma jolie Saharienne.

A+





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Les circuits d'essence des sahariennes

Circuit essencePosté par Big One 14 août, 2017 20:05:28

Nous allons aujourd’hui analyser le circuit d’essence des Jeep sahariennes. Il est assez spécifique de par le fait que les Sahariennes possèdent 2 réservoirs. De plus afin d’éviter les vapor Lock, ce circuit est dédoublé. Ensuite, l’ajout du pré-filtre à air oblige le déplacement de certains éléments dans le moteur.

Regardons d’abord le moteur d’une Jeep Willys 6 Volts :

Sur une saharienne, le pré-filtre à air est connecté par une grosse durite passant par la caisse, juste au-dessus de l’aile, comme sur la photo suivante:

Or à l'endroit du passage du tube se trouve le filtre à essence sur une Jeep normale. Il faut donc le bouger. Sur une Sahara 6 Volt, il est donc placé sur l’aile gauche. Voici un dessin reprenant le circuit complet d’essence des Jeep 6 Volts :

On remarque sur ce dessin le trajet des conduites d’essence, toutes orientées vers l’avant gauche de la Jeep. Les 2 réservoirs sont reliés à un connecteur qui permet de choisir la source d’essence. Ensuite, partent 2 circuits en parallèle. Le premier est le circuit principal qui passe par le filtre à essence sur l’aile gauche, puis par la pompe mécanique attachée au moteur. Le second passe par un filtre à essence situé sur le longeron du châssis, puis par la pompe électrique Autopulse. Il permet d’augmenter la pression d’essence dans les conduites afin d’éviter les Vapor Lock.

Passons maintenant aux sahariennes 24 Volts.

Sur une Jeep normale équipée en 24 Volts, la position des 2 batteries le long de l’aile droite ne permet plus d’avoir le filtre à air au même endroit que pour une Jeep 6 Volts. Il est donc déplacé sur l’aile avant gauche.

Sur les sahariennes 24V, le pré-filtre à air restant sur l’aile avant droite, il faut qu’une grosse durite traverse le moteur de droite à gauche afin de relier le pré-filtre au filtre. Mais le filtre à air se trouve à l’endroit où avait été déplacé le filtre à essence sur une Jeep 6V. On a envie de dire que le plus simple aurait éte de remettre le filtre à essence à sa place originale, sur le tablier avant droit de la Jeep. Et bien non. Je suppose que dans le but de garder le plus possible le même schéma de circuit d’essence, le filtre à essence se retrouve maintenant sur le tablier avant gauche, à l’emplacement du klaxon sur une Jeep normale. Une autre explication possible est que le circuit d’essence classique qui part de gauche, va à droite pour revenir à gauche, en entourant quasi le moteur, doit être probablement plus chauffé par le moteur et peut donc provoquer plus facilement des vapor lock. Le circuit des sahariennes est beaucoup plus court ce qui diminue la surface d’échange de chaleur entre les conduites et le moteur. Je n'ai aucune certitude, mais cela tient la route.

L'inversion du klaxon et du filtre à essence est bien visible sur ce schéma provenaqnt de la notice MAT 3624/2-A:

La photo suivante montre le chemin de la durite allant du pré-filtre au filtre à air, mais attention, la position du filtre à essence n'y est pas correcte (j'ai pas encore eu le temps...).

Autre question qu’on est en droit de se poser, c’est pourquoi le pré-filtre à air n’est pas monté sur l’aile avant-gauche, afin d’éviter cette grosse durite qui traverse le moteur et gène toutes les opérations de maintenance ? La réponse est simple : Le pré-filtre à air est connecté au pot d’échappement ce qui crée une aspiration de l’air dans le pré-filtre et permet d’évacuer les fines particules. Il doit donc se trouver du même côté que le pot.

J’ai modifié le schéma du circuit 6V pour obtenir le dessin du circuit 24V :

Passons maintenant en détail le circuit secondaire d’essence, alimenté par la pompe Autopulse. On trouve une pompe et un filtre à essence de petite taille placé le long du longeron avant gauche du châssis, de part et d’autre de la base de la pédale d’embrayage. Afin de protéger ces équipements vu la position très exposée, un carénage est fixé sur le longeron du châssis, comme on peut le voir sur la photo suivante. Il n'y a aucun point d'attache de la pompe et du filtre sur le châssis, donc je suppose qu'ils sont directement attachés sur le carénage.

Le filtre est à l’arrière de la pédale d’embrayage, la pompe à l’avant.

Quasi au-dessus de cet emplacement, fixé à la caisse, se trouve le boitier de gestion des réservoirs, dont les 2 gros boutons permettent de gérer le connecteur et de choisir la source d’essence (réservoir principal ou secondaire). A noter que seul le réservoir principal est équipé d’une sonde qui permet d’en estimer le contenu.

Voilà, dans mon prochain article je vous détaillerai comment ces circuits d'essence, et principalement sur une série de Jeep 24 Volts, ont été bidouillés en unité.

A+











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Menuiserie

Circuit essencePosté par Big One 07 juil., 2017 09:20:32

Dans ma recherche de pièces de sahariennes, j’étais tombé sur un réservoir de Jeep qui avait la particularité d’avoir un coin coupé et pouvait servir comme réservoir secondaire. A cette époque, je ne connaissais pas encore les dimensions exactes du réservoir secondaire original. De par sa forme et ses dimensions il se mettait bien sous le siège passager, et le coin coupé permettait de ne pas être gêné par le support d’affut qu’on trouve sur les Willys.

Je l’ai donc décapé et poncé, puis repeint et il présente assez bien.