Jeep M201 Sahara

Jeep M201 Sahara

Tôlerie, épisode 4

Circuit essencePosté par Big One 26 oct., 2018 17:56:28

Et oui, ce n’est toujours pas fini. Je suis malheureusement occupé sur un projet au boulot et j’ai donc moins de temps à consacrer à mon réservoir et par là-même au blog. Mais dès que j’ai 2 heures de libre, je les consacre à la jeep, ce qui m’a permis d’avancer encore un peu.

Tout d’abord la goulotte a été raccourcie pour s’adapter à la profondeur moins grande du réservoir.

Ensuite, j’ai finalisé le coté arrière du réservoir. Il n’est pour l’instant certainement pas imperméable. J’analyse des options, et je me dirige vers une imperméabilité par de l’epoxy à l’intérieur.

L’arrière terminé, je suis passé à la face avant. Je me suis battu pour faire entrer le flanc dans son emplacement. Mais une fois réussi, j’ai pu le fixer par quelques petits points de soudures.

Par contre, je n’arrive plus à obtenir de belles soudures. J’ai tout le temps des bulles. Cela doit être un réglage, mais je ne le trouve pas.

La suite et j’espère la fin, au prochain épisode et pour se motiver, une petite photo de la SAHARA sur les champs de bataille de Waterloo.

A+









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Tôlerie, épisode 3

Circuit essencePosté par Big One 07 oct., 2018 13:40:26

Et donc je continue dans mon apprentissage de la tôlerie. J'avais finalisé la face avant du réservoir, je me suis donc attaqué à la face arrière. La petite partie pliée n'a pas été facile à souder: je voulais que la face arrière soit en une pièce avec un pli, or il eut été plus facile de la faire en 2 pièces distinctes.

Afin de rabattre et de fermer le réservoir, j'ai du user et abuser du marteau. Résultat, un côté assez bosselé. Il faudra améliorer.

Premier essai sous le siége:

Ensuite, fixation de la colerette et peinture en couleur sable. L'effet général est plus que satisfaisant.

Grâce à l'exprérience acquise durant cette première réalisation, je me suis attelé à la construction du second réservoir. J'ai donc renforcer ma tôle à la moulureuse, puis j'ai fait le renfoncement se trouvant à l'endroit de la vis fixant la caisse au châssis.

Ensuite, je me suis confectionné un outil de fortune à l'aide de pied de tables en métal dont le rayon correspond à la courbure des arrondis du réservoir. Cela m'a permis de ne pas devoir obtenir ces courbures au marteau. De plus, j'ai commencé mon réservoir afin qu'il se ferme non pas du coté de l'ouverture, mais du côté situé le long de la caisse.

Et donc le résultat est beaucoup plus net.

J'ai terminé par une belle petite soudure (finalement tout est dans le réglage) pour fermer mon enveloppe extérieure.

Voici une vue du dessous avec les 2 sortie en laiton que je vais devoir braser (encore un truc à apprendre...)

Et voilà la colerette et la goulotte placée.

Enfin, je me suis attaqué à la fermeture en angle de la face arrière:

La suite au prochain épisode de la longue saga du réservoir!

A+





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Tôlerie, épisode 2

Circuit essencePosté par Big One 21 sept., 2018 15:02:17

J’ai pu travailler à nouveau un peu sur le réservoir #1. Lors de mon précédent message, j’avais soudé les 2 nervures sur l’enveloppe extérieure. Avec une sangle à cliquet, j’avais commencé à mettre la tôle en forme. Ce n’était pas une bonne idée. La sangle n’était pas assez forte pour mettre le métal en forme. Elle a même fini par lâcher.

J’ai donc commencé à mettre la tôle en forme petit à petit. Elle doit épouser une courbure d’un quart de cercle d’un rayon de 3cm. Elle s’est gentiment mise en place et dès que j’ai eu un contact suffisant avec les 2 nervures, j’ai soudé. Après la première courbure, la tôle remonte verticalement sur quasi 10cm : J’ai également pu souder. La deuxième courbure était plus facile à faire car il ne me fallait que rabattre un grand pan de tôle sur la face supérieure du réservoir. J’ai donc obtenu ceci.

Il ne fallait plus que rabattre la tôle du bas vers le haut pour fermer le réservoir. Problème : je n’avais pas assez de prise. Ce fut impossible à faire sans outils.

J’ai dû donc sortir l’artillerie lourde, à savoir le marteau de carrossier. À grands coups j’ai pu remonter la tôle sur les nervures et j’ai pu fermer le tout. Je n’ai pu éviter des coups marqués dans le métal, mais ils ne seront pas visibles. Puis ça donne un côté vécu…

Le problème suivant est venu du fait que je me suis concentré sur la tôle le long des nervures. Or, sur les extrémités, la tôle baille un peu. Je pensais naïvement que les courbures seraient uniformes. Il n’en est rien.

Ma face avant ne rentrait pas à son emplacement. À nouveau, une et une seule solution, le marteau.

Finalement j’ai pu insérer tant bien que mal la face avant du réservoir.

Ensuite, soudure sur tout le pourtour.

Et passage à la disqueuse pour rendre le tout un peu plus propre.

La suite au prochain épisode avec le placement de la face arrière!

A+





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Tôlerie épisode 1

Circuit essencePosté par Big One 06 sept., 2018 20:07:04

Il faut bien se lancer un jour. C’est-ce que j’ai fait lundi passé en commençant la construction de mon réservoir secondaire. Je suis tout d'abord passé à la FNAC pour acheter un ouvrage indispensable à sa réalisation :


Puis, armé de mon courage et de ma naïveté de tôlier débutant, je me suis rendu chez mon grossiste en métaux divers et j’ai ramené différentes pièces prédécoupées en 1mm d’épaisseur.


Ceci n'est pas (encore) un réservoir secondaire de Jeep:


Comme mentionné précédemment, je vais construire 2 réservoirs. Cela me permet de me faire la main sur le premier et d’éviter de commettre des erreurs sur le second.


La première étape fut la réalisation des nervures. Chaque réservoir possède 2 nervures internes. Elles assurent la rigidité de l’ensemble et compartimentent le réservoir. Elles doivent donc être percées de trous laissant passer le combustible. J’ai fait les trous un peu au hasard.

Et voici les 4 nervures finalisées:


Ensuite, j’ai commencé les faces du réservoir. Il faut solidifier la tôle en dessinant un X dans la tôle. C’est ici qu’intervient la moulureuse.

Ma moulureuse étant manuelle, j'y ai bidouillé un moteur à rotation continue, made in Belgium, bien évidemment:

Mon premier X laisse un peu à désirer. Le 2ème est beaucoup mieux. Il se peut que j’en tente un troisième encore plus beau !!!


Ensuite j’ai solidifié le sommet de ma tôle externe, toujours avec la moulureuse, et j’ai soudé mes 2 nervures sur la face supérieure du réservoir.


Je vais maintenant mettre la tôle en forme en utilisant des sangles à cliquet afin d’emballer mes 2 nervures.

Bon, pour l'instant, j'ai toujours un petit problème d'étanchéité.

La suite au prochain épisode…

A+





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Analyse du réservoir

Circuit essencePosté par Big One 24 août, 2018 20:20:19

Comme promis dans mon précédent article, il est temps de s’attaquer à du lourd, j’ai nommé, le réservoir secondaire de la Jeep Sahara.

Alors, il est clair, je pourrais en acheter un tout pourri chez Jeep Dodge et GMC, mais ils demandent 480€. Pire, alors qu’ils se prétendent spécialistes, c’est moi qui leur ai identifié cette pièce et ils ont augmenté leur tarif après. Depuis, il ne trouve évidemment pas preneur. Et moi je me suis juré de ne pas l’acheter, tant je trouve ce genre de comportement totalement non-commercial. Rien à voir avec l’équipe super pro du Sud Est…

Or donc, j’ai décidé de réaliser ce réservoir moi-même. Les lecteurs assidus se souviendront de mes tours de passe-passe afin d’avoir un semblant de réservoir sous le siège. J’avais tout d’abord acheté un réservoir de CJ, coupé sur un coin ce qui permettait de le placer parfaitement.

Mais, la rénovation avançant, l’envie de perfection me gagnant, je m’étais résigné à ne pas l’utiliser car il n’avait ni la forme, ni les dimensions exactes.

L’idée m’était ensuite venue d’en faire un en trompe l’œil, avec… du bois !!!! J’avais la forme, les gens ne voyaient pas la différence, mais bon, ça restait du bois.

Ensuite, j’ai eu l’idée de modifier le premier réservoir et de lui donner la forme du réservoir original. Un lourd travail de soudure me procura un très beau réservoir factice, mais aux dimensions légèrement différentes de l’original. Pire, moi qui veux avoir ce réservoir fonctionnel, ce dernier était pire qu’une passoire.

Cela ne me convenait pas. J’ai donc décidé de me lancer.

Mais avant cela, nous allons le passer en revue afin de voir tous les petits détails qui le caractérisent. Pour ce faire, nous allons analyser toutes les photos que j’ai pu en trouver.

Alors, tout d’abord regardons une photo de la Jeep de Patrick Tedeschi. Le réservoir secondaire se place sous le siège passager, ce dernier étant adapté. Un affut de mitrailleuse peut être installé au milieu de la caisse, mais légèrement décentré vers la droite. A cause de cela, un coin du réservoir est coupé.

Grâce à Jeep Dodge et GMC, j’ai obtenu les dimensions exactes du réservoir. Cela m’a permis d’en dessiner un rapide plan. Il sera construit avec de la tôle de 1mm.

J’ai repris le profil du réservoir de CJ que je possède pour l’arrondi.

L’ouverture de remplissage doit se trouver en face du trou prévu à cet effet dans l’assise du siège. Or, cette assise est la même que pour le siège conducteur, le trou est donc également décentré sur la gauche.

On constate 4 rainures de renfort sur le dessus. Les 2 rainures du milieu sous-entendent la présence de 2 nervures internes.

Et sur les côtés, on trouve également un dessin de renfort de la tôle en forme de X, mais avec une branche qui se plie.

J’ai retrouvé ce même dessin sur un réservoir de CJ en vente sur 2ememain.be.

Lorsque l’on retourne le réservoir apparaissent le bouchon de vidange, la sortie d’essence, ainsi qu’une petite cavité bombée vers l’intérieur.

Le réservoir est déposé à même le plancher de la caisse, or une vis de fixation de cette dernière au châssis est présente en plein milieu. La cavité permet donc à cette vis de ne pas gêner.

La caisse des Jeep Sahara est trouée en 2 endroits afin d’accéder au bouchon de vidange et à la sortie d’essence.

Concernant le montage, je partirai d’une tôle de 160cm de long sur laquelle je viendrai souder les 2 nervures internes. Je suis toujours à la recherche de la meilleure solution pour attacher les côtés afin d’obtenir mon étanchéité.

Par contre, il me faut effectuer des rainures. J’ai donc investi dans un moulureuse. Elle est arrivée hier, et j’ai pu faire mes premiers tests cet après-midi.

La semaine prochaine j’irai chercher les tôles et on se jettera dans le bain. Je compte faire 2 réservoirs, en parallèle. J’entends déjà des hussards qui se réjouissent !!!

A+













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Rénovation version 2.0

Circuit essencePosté par Big One 12 mai, 2018 08:54:51

Aujourd’hui je ne vais pas vous parler de travaux que j’ai effectués sur ma Jeep, mais d’une petite amélioration sur la Jeep de Christian Huet. Il est le possesseur de la très jolie saharienne attachée au 1er RHP (Régiment de Hussards Parachutistes) à Tarbes fin des années 60 dont je vous ai déjà parlé à de nombreuses reprises (cf articles : « les Jeep du 1er RHP»).

Ces travaux concernent le circuit d’essence des sahariennes et plus précisément le boitier de sélection du réservoir.

Les Jeep Sahara sont équipées de 2 réservoirs. Dès lors, un collecteur permet de choisir entre le réservoir Principal et le réservoir de Réserve. Pour commander les robinets, un boitier est fixé sur le plancher avant gauche de la caisse comme on le voit ici sur la Jeep Sahara de Patrick Tedeshi :

J’ai réussi par chance à me procurer une copie moulée en ZAMAC de ce boitier avec ses 2 boutons.

Il me servira pour la reconstitution du circuit essence original de la Saharienne. C’est une pièce extrêmement rare et Christian s’est naturellement mis en tête de la reproduire pour sa Jeep, avec une contrainte en moins, il ne compte pas l’avoir opérationnelle, mais purement décorative.

Après quelques essais infructueux à partir d'une boite de Camembert (Aaah les Frouzes, je vous jure...), l’idée lui est très vite venue d’utiliser les technologies modernes pour la reproduire, à savoir l’impression 3D.

J’ai donc fourni le métré exact de la pièce à Christian. Son fils l’a ensuite modélisée en 3 dimensions :

Ensuite il ne fallait plus que passer à l’impression 3D. Le premier essai ne fut pas parfait :

Mais dès la 2ème tentative, la pièce a été reproduite à la perfection.

Voici un bouton avant ébarbage :

Et après ébarbage :

La pièce est pré-montée, puis reçoit sa peinture kaki.

Elle est enfin placée au pied du conducteur, sur le plancher de la caisse. Du bon boulot !!!!

Et voici un petit détail que seul un œil averti notera, mais qui fait toute la différence lors d’une rénovation.

L’effet est saisissant !







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Vapor Lock et nouvelle hypothèse

Circuit essencePosté par Big One 30 avril, 2018 09:55:56

Aujourd’hui je vais aborder 2 sujets dont je vous ai déjà parlé, à savoir le vapor lock et les modifications du circuit d’essence sur certaines Jeep Sahara 24v, dont la Jeep Sichler que je reproduis.

Mais commençons par le vapor lock. A la lecture des témoignages d’époque, on constate que c’était un des plus gros problèmes sur les véhicules évoluant dans le Sahara. J’ai pu me procurer sur eBay le Science et Vie Hors-série de 1958 sur le Sahara. C’est une source incroyable de renseignement.

Un article particulier aborde les véhicules sahariens. Voici ce qu’on dit à propos du Vapor Lock :

« Les installations de dispositifs spéciaux ne s’arrêtent pas là. L’alimentation en carburant pose, à cause de la chaleur, de sérieux problèmes dont le « vapor lock » est l’une des manifestations. On préconise dans ce cas de placer deux pompes aussi bas que possible ; l’une mécanique, l’autre électrique et commençant à débiter avant que le moteur soit en route. »

C’est intéressant parce que l’on constate que le dédoublement du circuit d’essence avec ajout d’une pompe électrique n’est pas propre à la Jeep Sahara, mais est une solution préconisée pour tous les véhicules devant évoluer dans le Sahara. La Jeep Sahara ne révolutionne rien et pioche à gauche à droite des solutions déjà éprouvées(et pas que pour le circuit d'essence, pour preuve, le gonfleur Bavox utilisé sur les anciens camions Citroen U23, le phare Auteroche qui provient de véhicules civils)

Je me suis donc mis à la recherche d’autres témoignages (source : les amis du pic Laperrine), et le suivant est assez intéressant car il nous donne l’appellation de cette pompe°:

« …sur les Berliet GLC 28 une pompe électrique nommée pompe de balayage était actionnée lors du crachotement du moteur et avait pour effet de remettre en ordre sans arrêt et pouvoir continuer comme si de rien était… »

Le Vapor Lock touche donc tous les véhicules et les solutions apportées ne sont parfois pas suffisantes. L’ajout de la pompe Autopulse va certes diminuer le phénomène sur la Jeep, mais pas l’empêcher. Et les conséquences peuvent être dramatiques, comme à la lecture de ce témoignage :

« De plus, il était sujet aux "vapor lock". C'est la vaporisation de l'essence entre la pompe et le carburateur. Résultat : panne d'essence avec un réservoir plein. Un sous-lieutenant en a été victime entre Reggan et Hamoudia. Il a perdu son sang-froid et a abandonné sa jeep. Il en est mort. »

Des solutions de terrain vont donc être trouvées. Voici un autre témoignage d’une astuce trouvée pour l’éviter :

« Il faisait très chaud, au Sahara, mais il n'y avait pas que les hommes qui souffraient. A In Amguel, on était à 1000 mètres d'altitude, et le Vapor-Lock était notre hantise. J'avais récupéré un vieux tuyau de douche torsadé qui fuyait de partout. Je l'avais plaqué sur la tubulure d'essence et il dépassait à l'arrière du capot de ma jeep. (…) De temps en temps, quand le moteur commençait à tousser, je le remplissais d'eau qui suintait. Elle refroidissait tant bien que mal la partie où l'essence surchauffée se vaporisait. Mais il ne fallait pas que le carburateur se désamorce complètement : il n'y avait plus qu'à s'arrêter, capot ouvert, et attendre que ça refroidisse ! »

Une autre solution consistait à enrouler les tuyauteries d’essence et le carburateur de tissus qu’on imbibait d’eau. L’évaporation du liquide consommant de la chaleur, la température diminuait et l’essence ne se vaporisait pas :

« La solution qu'on utilisait est toute simple : il faut prendre des gros chiffons , les tremper dans de l'eau, un peu les égoutter , et entourer entièrement le carbu avec ces chiffons mouillés ( et les empêcher de tomber en les attachant ! ) »

sur cette photo on voit le conducteur verser de l'eau sur les conduites du circuit d'essence.


Ou encore sur les Dodge :

« (…)en juin sur la piste la température pouvait atteindre et même dépasser 45 °C (ce qui donnait parfois une température ressentie de + de 70 °C). (…) Nous étions le plus souvent obligé de stopper en plein hamada car les Dodge et autres véhicules à moteur à essence vaporisaient (on disait qu'ils faisaient des "vapor locks" ) et malgré l'astuce des mécanos (on enveloppait les pompes à essence et les carburateurs de bandelettes en tissus que l'on humidifiait même en roulant donc en ouvrant les capots au risque de tomber sur la piste ) cela ne suffisait pas et nous tombions en panne. »

Autre témoignage, et autre solution apportée sur les Dodge :

« Départ 4h00, nous repérons des traces de caravane de chameaux. Les 6X6 font du Vapor Lock: à 16h00 l’essence se vaporise dans le circuit : on sort un jerrycan de 20 l qu'on met sur un point haut, à côté du chauffeur et on relie par un tuyau directement au carburateur, sans passer par la pompe. »

On parle également de l’utilisation des extincteurs que l’on vidait sur les tuyauteries d’essence, ce qui diminuait fortement la température. Enfin, j’ai lu un autre témoignage qui parlait de l’orientation du vent. En effet, si vous aviez un vent de dos en roulant en plein été, le compartiment moteur était beaucoup moins refroidi, ce qui pouvait accentuer le phénomène de vaporisation. Il fallait parfois évoluer en zigzags pour avoir au minimum un vent latéral et aérer un tant soit peu le moteur.

Cette histoire de vent arrière m’a fait penser à une nouvelle hypothèse quant au circuit d’essence des Sahariennes et en particulier celui de la Jeep Sichler. Je vous renvoie pour cela à mon article les bidouillages de la série 221 21xx.

Dans cet article, j’avais analysé 4 photos de Jeep pour lesquelles on constatait une modification du circuit d’essence. On trouvait sous l’aile avant gauche un filtre à essence.

J’avais émis des hypothèses quant à cette modification. Je vous retranscris ma première hypothèse d’alors qui concernait une modification du circuit d’essence mécanique (le circuit principal) :

« Hypothèse 1 : Le filtre à essence du circuit principal est déplacé de l’intérieur du capot, de sa position standard sur le tablier avant gauche, vers l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse ne me plait pas trop parce que je ne vois pas la raison de déplacer ce filtre d’un endroit pratique et protégé vers un endroit finalement assez exposé. »

Vous constatez que ne comprenant pas l’intérêt de cette modification, elle ne me convainquait pas. En me relisant je comprends que la solution est peut-être justement dans ce que je trouvais absurde, à savoir la position exposée du filtre à essence!!!

En plein été la chaleur atteint parfois plus de 45°c à l'ombre. Cela surchauffe les tôles. On peut cuire un œuf sur l’aile d’un Dodge et l’air confiné dans le compartiment moteur est déjà bien chauffé. Lorsque le moteur tourne et dégage de la chaleur, c’est encore pire et la température augmente de plus belle. Pour pallier à cela, on constate sur de nombreux véhicules évoluant dans le Sahara qu’on enlève souvent les éléments latéraux du capot afin d’aérer le moteur. Ce n’est pas possible sur une Jeep malheureusement.

Tout élément se trouvant dans ce compartiment va chauffer. Ainsi, l’essence contenue dans les canalisations va voir sa température augmenter, mais également l’essence se trouvant dans le filtre à essence et qui y transite avec un débit assez lent.

Dès lors, en plaçant le filtre à essence sous l’aile avant, vous la sortez de l’environnement très chaud du compartiment moteur. De plus par la vitesse du véhicule, vous l’aérez et donc empêchez une augmentation trop importante de la température de l’essence qui y transite.

En conclusion, le filtre à essence du circuit principal (mécanique) est déplacé hors du compartiment moteur afin de rendre la Jeep un peu moins sensible au vapor lock. Le circuit de la pompe de balayage (Autopulse, électrique), n’est pas modifié et vient augmenter la pression de l’essence en cas de début de vapor lock.

Je trouve cette hypothèse très élégante malgré que je n’aie à nouveau aucune certitude.

Il me faut encore trouver une autre preuve pour l'étayer.

Pour ce faire, je vous remontre le circuit d’essence des Jeep 24V : en bleu le circuit « mécanique », en rouge le circuit « électrique » de secours, avec la pompe de balayage Autopulse.

Cette pompe Autopulse est placée normalement derrière un carénage que l’on peut voir sur la photo suivante.

Si on modifie le circuit rouge, et donc qu’on déplace la pompe électrique et le filtre de ce circuit, il n’y a plus de raison de garder ce carénage. Et donc, si le carénage est présent, on peut supposer que le circuit rouge n’est pas modifié.

Or, ce carénage possède un élément distinctif, à savoir 2 petites plaques qui dépassent pour protéger la pompe, ce qui donne l’impression d’avoir 2 petites piques vers le bas, voir une tête de diable à l’envers.

Sur la Jeep 221 2130, en agrandissant on distingue ces 2 petites piques.

Et donc, ce n’est pas le circuit rouge (électrique) qui est modifié, mais le circuit bleu de la pompe mécanique. Sur la Jeep 221 2130, le filtre à essence est donc également déplacé hors du compartiment moteur, à un point plus bas, et beaucoup plus aéré.

cqfd

Je compte dès lors modifier mon circuit d'essence de la sorte sur ma Jeep.

Sur ce A+















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Les bidouillages de la série 221 21xx

Circuit essencePosté par Big One 17 août, 2017 19:13:12

Dans mon précédent article j’ai détaillé dans les grandes lignes les différents circuits d’essence des sahariennes 6 Volts et 24 Volts. Je vais aujourd’hui analyser 4 photos de 4 Jeep 24 Volts différentes, de la série 221 21xx, et qui toutes ont un point commun concernant leur circuit d’essence.

Voici ces Jeep, il s’agit de la 221 2130, de la 221 2136 et de la 221 217x attachées au 3ème G.T., ainsi que de la 221 2162 attachée à la Légion Étrangère.

Analysons d’abord la plus évidente, à savoir la Jeep 221 2136 du Lieutenant-Colonel Sichler (ça tombe bien, c’est celle que je tente de reproduire). Si l’on observe l’intérieur de l’aile avant gauche, on constate la présence d’un filtre à essence du même type que le filtre à essence standard d’une Jeep normale. On distingue aussi parfaitement une durite arrondie partant vers l’intérieur de la caisse.

J’ai d’abord cru qu’il s’agissait d’un bidouillage isolé sur la Jeep Sichler, mais on trouve la même installation sur la Jeep 221 2130. Ici, la forme est différente, et j’hésite entre un filtre à essence ou une pompe à essence électrique.

Seule certitude, s’il s’agit d’un filtre, ce n’est pas un filtre standard de Jeep. S’il s’agit d’une pompe électrique, ce n’est pas non plus le modèle standard Autopulse.

Sur la Jeep 221 217x, on retrouve le même filtre que sur la 221 2136, mais placé un peu plus en avant dans l’aile.

On est donc face à une modification non-improvisée des circuits d’essence effectuée en unité, à savoir au 3ème G.T…

Mais quid de la Jeep 221 2162 ? Ici, c’est moins évident parce qu’on ne distingue pas de filtre. Par contre, on voit clairement sur la photo une durite partant de l’endroit du collecteur des 2 réservoirs et allant vers l’intérieur de l’aile. On peut donc penser qu’elle sert à relier un filtre ou une pompe à essence sans passer par l’emplacement normal le long du châssis à hauteur de la pédale d’embrayage.

Essayons maintenant de comprendre les raisons de ces modifications. Rappelez-vous qu’il existe 2 circuits d’essence en parallèle, le principal qui alimente le moteur via la pompe à essence mécanique, et le secondaire qui alimente le moteur via la pompe à essence Autopulse électrique et qui n’est à utiliser qu’en cas de vapor Lock ou de déficience de la pompe mécanique. Ce schéma des Jeep Sahara 24V est présenté sur le dessin suivant :

Tout d’abord, qu’a-t-on voulu faire ? J’émets plusieurs hypothèses. Les 2 premières concernent une modification du circuit principal d’essence (pompe mécanique). La suivante, le circuit secondaire (pompe Autopulse)

Hypothèse 1 : Le filtre à essence du circuit principal est déplacé de l’intérieur du capot, de sa position standard sur le tablier avant gauche, vers l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse ne me plait pas trop parce que je ne vois pas la raison de déplacer ce filtre d’un endroit pratique et protégé vers un endroit finalement assez exposé.

Hypothèse 2 : Un deuxième filtre à essence est placé en série sur le circuit d’essence principal, pour augmenter l’efficacité de filtrage. On pourrait penser que l’essence et les réservoirs sont fort contaminés (poussières, sable) et qu’afin d’augmenter le filtrage on place un deuxième filtre. Cette hypothèse ne me plait pas trop non plus parce qu’un filtre est sensé filtrer suffisamment et ne pas laisser passer de crasses. S’il est bouché, il bloquera de toute façon l’arrivée d’essence au 2ème filtre. Cela n’apporte rien.

Hypothèse 3 : On rencontre des problèmes avec le circuit d’essence secondaire. Par exemple, le filtre standard (voir photo) est trop petit et se bouche trop vite. De plus, son emplacement derrière le carénage ne rend pas pratique les opérations de nettoyage. J’ajouterais que le montage de la pompe à essence et du filtre, derrière ce carénage, de part et d’autres de la pédale d’embrayage, n’est en rien pratique. Sur le châssis, on ne trouve que des points d’attache pour le carénage, donc la pompe et le filtre devaient être attachés directement sur le carénage. Pas pratique pour un sous.

Dès lors, on déplace le filtre à essence et on en prend un plus gros, et autant prendre ce que l’on a, à savoir un filtre standard de Jeep. La pompe à essence devant être placée en aval du filtre, elle quitte également son emplacement le long du châssis et se retrouve probablement dans le compartiment moteur, de l’autre côté de l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse est celle que je retiendrai malgré à nouveau un manque de preuves et aucunes certitudes.

On se retrouve alors avec le circuit d’essence suivant :

Par contre, ces modifications sur le circuit secondaire montrent qu’il a quand même un intérêt non négligeable et me font penser que peut-être il n’était pas si secondaire que cela et qu’il a probablement été employé plus que pour se prévenir des vapor lock. Pour le démarrage par exemple, pourquoi encore aller pomper manuellement à la pompe mécanique pour alimenter un carbu trop aride quand un simple bouton sur le tableau de bord permet de le faire ? Et pourquoi attendre que la Jeep tousse et s’essouffle pour brancher la pompe électrique si son utilisation continue permet d’avoir un moteur qui tourne parfaitement en toutes circonstances ? Et si on l’utilise plus, le petit filtre d’origine ne suffit plus et donc on place un nouveau filtre plus important ce qui en définitive oblige de modifier tout le montage. C'est en contradiction avec le manuel d'utilisation, mais la théorie n'a souvent rien à voir avec la pratique.

Je terminerai avec la Jeep 221 2130, sur laquelle j’hésite entre un filtre et une pompe à essence. S’il s’agit d’une pompe censée remplacer la pompe Autopulse, sa taille plus grande et différente l’empêchant de se placer sur le carénage le long du châssis, elle a simplement été déplacée à l’intérieur de l’aile. La durite noire bien visible qui va vers l’arrière de la roue pourrait être connectée au carbu. Ou, autre hypothèse, cette durite est connectée à un filtre non visible sur la photo, derrière le pneu. La position du filtre en avant par rapport à la pompe n’empêche pas d’avoir la pompe en aval du filtre dans le montage. On va en avant, on revient en arrière, pour repartir en avant. Si tu avances, quand je recule, comment veux-tu, comment veux-tu que je… Pardon, je m’égare !!!

Si un de mes nombreux lecteurs ( :-D) a un avis sur la question, qu’il n’hésite pas à me le faire parvenir !

Je terminerai en disant que ces petits bidouillages d'unités m'inspirent assez (et visiblement je ne suis pas le seul) et donc je vais les reproduire à terme sur ma jolie Saharienne.

A+





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Les circuits d'essence des sahariennes

Circuit essencePosté par Big One 14 août, 2017 20:05:28

Nous allons aujourd’hui analyser le circuit d’essence des Jeep sahariennes. Il est assez spécifique de par le fait que les Sahariennes possèdent 2 réservoirs. De plus afin d’éviter les vapor Lock, ce circuit est dédoublé. Ensuite, l’ajout du pré-filtre à air oblige le déplacement de certains éléments dans le moteur.

Regardons d’abord le moteur d’une Jeep Willys 6 Volts :

Sur une saharienne, le pré-filtre à air est connecté par une grosse durite passant par la caisse, juste au-dessus de l’aile, comme sur la photo suivante:

Or à l'endroit du passage du tube se trouve le filtre à essence sur une Jeep normale. Il faut donc le bouger. Sur une Sahara 6 Volt, il est donc placé sur l’aile gauche. Voici un dessin reprenant le circuit complet d’essence des Jeep 6 Volts :

On remarque sur ce dessin le trajet des conduites d’essence, toutes orientées vers l’avant gauche de la Jeep. Les 2 réservoirs sont reliés à un connecteur qui permet de choisir la source d’essence. Ensuite, partent 2 circuits en parallèle. Le premier est le circuit principal qui passe par le filtre à essence sur l’aile gauche, puis par la pompe mécanique attachée au moteur. Le second passe par un filtre à essence situé sur le longeron du châssis, puis par la pompe électrique Autopulse. Il permet d’augmenter la pression d’essence dans les conduites afin d’éviter les Vapor Lock.

Passons maintenant aux sahariennes 24 Volts.

Sur une Jeep normale équipée en 24 Volts, la position des 2 batteries le long de l’aile droite ne permet plus d’avoir le filtre à air au même endroit que pour une Jeep 6 Volts. Il est donc déplacé sur l’aile avant gauche.

Sur les sahariennes 24V, le pré-filtre à air restant sur l’aile avant droite, il faut qu’une grosse durite traverse le moteur de droite à gauche afin de relier le pré-filtre au filtre. Mais le filtre à air se trouve à l’endroit où avait été déplacé le filtre à essence sur une Jeep 6V. On a envie de dire que le plus simple aurait éte de remettre le filtre à essence à sa place originale, sur le tablier avant droit de la Jeep. Et bien non. Je suppose que dans le but de garder le plus possible le même schéma de circuit d’essence, le filtre à essence se retrouve maintenant sur le tablier avant gauche, à l’emplacement du klaxon sur une Jeep normale. Une autre explication possible est que le circuit d’essence classique qui part de gauche, va à droite pour revenir à gauche, en entourant quasi le moteur, doit être probablement plus chauffé par le moteur et peut donc provoquer plus facilement des vapor lock. Le circuit des sahariennes est beaucoup plus court ce qui diminue la surface d’échange de chaleur entre les conduites et le moteur. Je n'ai aucune certitude, mais cela tient la route.

L'inversion du klaxon et du filtre à essence est bien visible sur ce schéma provenaqnt de la notice MAT 3624/2-A:

La photo suivante montre le chemin de la durite allant du pré-filtre au filtre à air, mais attention, la position du filtre à essence n'y est pas correcte (j'ai pas encore eu le temps...).

Autre question qu’on est en droit de se poser, c’est pourquoi le pré-filtre à air n’est pas monté sur l’aile avant-gauche, afin d’éviter cette grosse durite qui traverse le moteur et gène toutes les opérations de maintenance ? La réponse est simple : Le pré-filtre à air est connecté au pot d’échappement ce qui crée une aspiration de l’air dans le pré-filtre et permet d’évacuer les fines particules. Il doit donc se trouver du même côté que le pot.

J’ai modifié le schéma du circuit 6V pour obtenir le dessin du circuit 24V :

Passons maintenant en détail le circuit secondaire d’essence, alimenté par la pompe Autopulse. On trouve une pompe et un filtre à essence de petite taille placé le long du longeron avant gauche du châssis, de part et d’autre de la base de la pédale d’embrayage. Afin de protéger ces équipements vu la position très exposée, un carénage est fixé sur le longeron du châssis, comme on peut le voir sur la photo suivante. Il n'y a aucun point d'attache de la pompe et du filtre sur le châssis, donc je suppose qu'ils sont directement attachés sur le carénage.

Le filtre est à l’arrière de la pédale d’embrayage, la pompe à l’avant.

Quasi au-dessus de cet emplacement, fixé à la caisse, se trouve le boitier de gestion des réservoirs, dont les 2 gros boutons permettent de gérer le connecteur et de choisir la source d’essence (réservoir principal ou secondaire). A noter que seul le réservoir principal est équipé d’une sonde qui permet d’en estimer le contenu.

Voilà, dans mon prochain article je vous détaillerai comment ces circuits d'essence, et principalement sur une série de Jeep 24 Volts, ont été bidouillés en unité.

A+











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Menuiserie

Circuit essencePosté par Big One 07 juil., 2017 09:20:32

Dans ma recherche de pièces de sahariennes, j’étais tombé sur un réservoir de Jeep qui avait la particularité d’avoir un coin coupé et pouvait servir comme réservoir secondaire. A cette époque, je ne connaissais pas encore les dimensions exactes du réservoir secondaire original. De par sa forme et ses dimensions il se mettait bien sous le siège passager, et le coin coupé permettait de ne pas être gêné par le support d’affut qu’on trouve sur les Willys.

Je l’ai donc décapé et poncé, puis repeint et il présente assez bien.