Jeep M201 Sahara

Jeep M201 Sahara

Mode saharienne

DiversPosté par Big One 12 nov., 2017 10:54:34

Je rebondis aujourd’hui sur une remarque de JL Martin sur son site à propos de la « diversité des tenues sahariennes ». Nous allons analyser les uniformes (tenues…) de l’armée française dans le Sahara algérien durant les golden 60ties, ce qui me permet de lancer officiellement la…

FASHION WEEK de REGGAN-PLATEAU.

Commençons par le battle dress : il est kaki, assez ample, et se porte avec des rangers au pied, voire des Pataugas. Sur la tête, quand on ne porte pas son casque lourd modèle 1951, on coiffe un béret.

Ensuite passons à la tenue de sortie : pantalon beige taille haute (et oui, on est dans les années 60…) retenu par une belle ceinture blanche et chemise beige à courte manche, les épaulettes sont rouges et le képi saharien est bleu clair. À noter que les mocassins en cuir sont remisés au placard et remplacés par des sandales en cuir qu’on appelle« nails ».

Les épaulettes :

Les insignes sahariens :

Et les nails :

Et pour les défilés, on sort une belle chemise blanche pleine de médailles et d’insignes qui s’appelle… une « saharienne » évidemment.

En guise de chausse, on porte un Sarouel noir avec ses croix d’Agades, comme ici dans l'attroupement précédent de membres du 3ème GT.

Le Lieutenant-Colonel Sichler, chef du 3ème GT n’est pas exempté de la tenue d’ailleurs :

Son képi de Lieutenant-Colonel doit être semblable à celui-ci, en vente sur eBay pour beaucoup trop cher :

Au jour le jour, les tenues se font plus hétéroclites. Ainsi, vu la chaleur on se balade en short et chemise légère, toujours nails au pied…

…tenue que l’on adopte aussi pour une partie de boule au milieu du Tanezrouft.

Sur certaines photos, on sent que la guerre est déjà loin et ce n’est pas plus mal.

Parfois on ne porte quasi rien (vivement les coups de soleil),

Ou alors on mélange sa tenue de sortie avec celle de défilé...

Pour contrer le froid du désert, on porte un Kachabia, sorte de Djellabah en laine assez épaisse comme ici à nouveau le Lieutenant-Colonel Sichler notamment (à gauche sur la photo),

Ou encore ici pour cette troupe de gendarmes :

Enfin, pour le carnaval, on n’hésite pas à emprunter sa marinière à un marin échoué dans le désert et à maquiller sa Jeep en char digne des plus beaux défilés de Rio:

A+







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Encore un peu de confort...

DiversPosté par Big One 27 oct., 2017 22:50:15

Un petit addendum faisant suite à une publication précédente. Dans mon article "Et si on parlait un peu de confort" j'abordais une modification récurrente de la sellerie des Jeep Sahara, dont les assises et dossiers étaient remplacés par des éléments de camion Berliet.

J'avais identifié 4 photos de 4 Jeep différentes possédant cette modification.

J'ai trouvé une nouvelle Jeep ayant cette même caractéristique:

On voit clairement bien le dossier plus grand de 10 à 15 cm par rapport au dossier de la Jeep.

De plus, sur le site du 3ème GT, j'ai trouvé un appelé au volant d'un Berliet GLR, et cela confirme mon hypothèse. On a amélioré le confort de nombreuses sahariennes en leur installant la sellerie de camions Berliet.

Nul doute que la tôle ondulée devait être nettement plus supportable!

A+





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Pic-nic dans le désert

DiversPosté par Big One 26 oct., 2017 15:18:24

Il devient de plus en plus difficile de trouver de photos de Jeep sahariennes. J’ai en effet scruté le web de fond en comble, via Google, Yahoo, mais aussi plus spécifiquement via des sites d’anciens sahariens comme celui du 3ème Groupe de Transport. Ce travail de longue haleine m’a permis de trouver quasi une centaine de photos de ces Jeep, d’en identifier les années via l’analyse des plaques, d’étudier les spécificités des modèles 6 Volts et 24 Volts, de déterminer les modifications opérationnelles de ces véhicules, leur passage en unité ainsi que leur vie post-saharienne.

Et donc lorsque je trouve une nouvelle photo montrant une saharienne, l’excitation est à son comble et je recherche à la loupe (CTRL + sur Photoshop) les détails du modèle.

C’est ce qui s’est passé la semaine dernière lorsque je suis tombé sur le site du 3ème GT sur une photo de Gilbert Beneito montrant un pic-nic dans le désert :

Mais pourquoi tant d’excitation pour une photo ne laissant apparaitre que la calandre et une partie avant du capot de la Jeep ?

Mais la plaque d’immatriculation pardi !!!!!

551 0204

Dans l’immatriculation des véhicules militaires, le premier chiffre représente l’armée. Ainsi, l’armée de terre et la gendarmerie se voient associer un 2. L’armée de l’Air un 3, la Marine un 4, et un 5 correspond aux "Autres Services".

Le deuxième chiffre est l’année. Ici le 5 correspond à 1965. Enfin le troisième chiffre permet de définir si le véhicule a été totalement révisé (5), ou si il est dans son état original (1). Ainsi la Jeep 221 2136 appartient à l’armée de terre, a été construite en 1962 et n’a pas subi de révision complète.

Analysons cette plaque:

Le premier chiffre est un 5 : Il correspond à une immatriculation effectuée par l’Armée de Terre, mais pour un service ne dépendant ni de l’Armée de Terre, de l’Air ou de la Marine. Après lecture de la biographie saharienne de son auteur, ce service pourrait être le 621ème GAS (Groupe des Armes Spéciales). Il visait à regrouper les moyens mis par l’armée aux services du CSEM (Centre Saharien d’Expérimentation Militaire) puis du CEMO (Centre d'Expérimentation Militaire des Oasis) et regroupait du personnel provenant des différentes Armes: Infanterie, Artillerie, Train, Marine... Marine??? Et oui, la Marine était présente dans le désert et était responsable de la fourniture en eau et en électricité des bases dans le désert. Sur la photo suivante on voit le bâtiment de la marine nationale sur la base de Hammaguir en 1966.

Notez au passage la Jeep (probablement 6 Volts) garée sur la droite.

Mais revenons à notre Jeep 551 0204. Le deuxième chiffre est plus interpelant. Il s’agit à nouveau d’un 5, qui correspondrait au millésime de la Jeep. Mais le hic c’est que les dernières sahariennes ont été construites en 1963 et n’ont jamais vu le désert (voir article Immatriculation des Sahariennes). Heureusement tout s’explique (merci JLM…) et ce 5 correspond non pas à l’année de fabrication, mais à l’année de ré-immatriculation du véhicule.

Le troisième chiffre précise que le véhicule n’a pas été révisé totalement.

Nous sommes donc face à une Jeep saharienne 24 Volts, datant probablement de 1961 ou de 1962, mais ayant été transféré dans une unité inter-arme dans le courant de l’année 1965.

Il est intéressant de noter que c’est la première et la seule photo que j’ai d’une Jeep M201 (standards et sahariennes confondues) ayant cette immatriculation particulière.

Pour le reste, que pouvons-nous encore dire de cette photo ?

La présence abondante de mandarines plaide pour une prise de vue fin de l’automne, début de l’hiver :

Ceci est confirmé par une température ambiante non-excessive, comme le prouve la forme du Camembert qui semble plus ou moins bien résister à la chaleur:

Les Gauloises Bleues font l’unanimité parmi les participants :

Et enfin au niveau boisson, c’est à la dure : pas de pastis mais du Johnny Walker (une bouteille a déjà rendu l’âme). Il reste de la bière et 2 bouteilles de vin : nul doute que ce fut une belle après-midi.

A+





















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T1 Westinghouse, Citroën U23 et Bavox

Lot de bord: compresseur BavoxPosté par Big One 17 oct., 2017 21:46:39

Avant d’aborder la fin de la rénovation du compresseur Bavox S2YD, je voudrais rapidement aborder les compresseurs dont étaient équipés certaines Jeep Willys durant la 2ème guerre mondiale.

Je ne me prétends absolument pas spécialiste et donc je viens de découvrir dans un livre que certaines Jeep étaient équipées d’un gonfleur T1 Westinghouse permettant de regonfler leurs pneus. J’ai évidemment cherché à approfondir et suis tombé sur de nombreuses photos de ces compresseurs. Et l’installation est pour le moins élégante :

Le petit compresseur est attaché au bloc moteur, en avant du carburateur. Une courroie relie le moteur à une roue libre, mais qui une fois enclenchée par un goujon, permet de faire tourner le gonfleur et d’obtenir l’air sous pression.

La Jeep est équipée d’un coffre à outil, mais situé sur le repose pied droit, et qui reçoit les équipements du gonfleur, principalement le flexible en caoutchouc dont la longueur doit permettre évidemment de gonfler les 4 pneus. Ces gonfleurs sont devenus très rares et j’en ai vu en vente pour quelques milliers d’€uros…

L’intérêt de ce système est sa facilité d’utilisation : On sort le tuyau, on ouvre le capot, on enclenche la roue, on branche le tuyau, ensuite moteur en marche et c’est parti.

Rien à voir avec la solution trouvée par Hotchkiss pour ses Jeep sahariennes :

-retirer les 4 écrous et ôter le coffre à outil avant

-fixer le gonfleur Bavox sur une plaque, elle-même attachée sur une plaque à l’aide de 2 boulons. La manipulation n’est pas simple car il faut glisser le gonfleur entre la calandre et le pare-chocs. De plus, la bête fait ses 12 kilos et est donc difficilement maniable.

-Vérifier le positionnement de l’axe d’entrainement

-Fixer le flexible puis enclencher le moteur et commencer à gonfler.

Ensuite, il faut tout re-démonter et tout remettre, mais là aussi je me pose la question de l’endroit où on range le gonfleur dans la Jeep.

Mais pourquoi ne pas avoir installé un compresseur semblable au T1 Westinghouse sur les sahariennes ?

La réponse à cette question est peut-être liée au voltage des Jeep. Les premières Jeep sahariennes sont équipées en 6 Volt et sont identiques au Willys : Le T1 Westinghouse pourrait y être installé sans problèmes. Par contre, sur une Jeep saharienne 24 Volts, le filtre à air se trouve dans le chemin. Peut-être a-t’on anticipé l’arrivée des 24 Volts (car déjà à l’étude lors du lancement des premières sahariennes) et n’a-t ‘on pas retenu la solution ?

Ou alors, autre possibilité, on a cherché une solution hexagonale en se dirigeant vers le spécialiste français de l’air comprimé Bavox, d’autant que cette société avait équipé les camions Citroën U23 d’un gonfleur identique avant-guerre.

J’ai enfin trouvé des infos concernant ces camions Citroën. Ils équipaient l’armée française avant-guerre et furent repris par la Wehrmacht durant la guerre. Le lot de bord de l’armée française comprenait un gonfleur Bavox S2YD. Je suis entré en contact avec un passionné de ce véhicule et il m’a fourni des infos concernant la plaque d’attache sur le pare-chocs avant. Outre la forme de la plaque d’attache qui est semblable à la moustache du Bavox, la distance de l’entraxe des points d’attache est identique.

L'installation est ici très simple par contre. On place le compresseur avec le cylindre légèrement incliné dans l'axe du moteur, contre la plaque de fixation. On le pivote pour faire passer les vis d'attache dans les encoches et on serre les vis papillon. Rapide. Efficace.

Voici quelques photos sur lesquelles on peut voir sur le pare-chocs la plaque d’attache :

Bon, revenons-en à mon petit compresseur.

Tout d’abord, je me suis attaqué aux cuivres, afin de leur redonner leur éclat d’origine.

Ensuite, j’ai brossé et ôté toute la peinture du bloc du compresseur :

L’étape suivante fut la pose d’un apprêt et je me suis permis un premier remontage

Parallèlement à ça, j’ai refait les joints papiers. Ma méthode, je colle de l’adhésif de peintre sur l’ouverture devant recevoir le joint, puis avec un crayon je marque la forme. Je retire l’adhésif et je le place sur le papier à joint. Ensuite, je découpe.

Puis vint la mise en couleur définitive. Je n’avais aucune idée de la couleur originale, mais je suis parti du principe qu’elle devait être la même que la Jeep. Donc peinture en jaune sable puis remontage sans les pièces en cuivres et nouvelle couche de couleur pour obtenir une belle uniformité. Ensuite remontage des élements en cuivre pour les premières photos:

Et la classique "avant": et "après":

Voilà, il est évidemment fonctionnel, mais il faut tourner à la main pour l'instant. Mais je travaille déjà sur le support...

A+













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On a SOIF!

Lot de bord: JerrycanPosté par Big One 11 oct., 2017 17:18:06

J’ai déjà abordé les spécificités du Sahara dans l’adaptation d’un véhicule afin qu’il puisse affronter au mieux les différents obstacles et conditions extrêmes des zones désertiques. Ainsi, les Jeep sahariennes ont été équipées de ressorts renforcés sur le train arrière, de pneus au profil routier permettant un meilleur passage dans le sable, d’un 2ème réservoir d’essence pour parer aux distances énormes, d’un système visant à contrer les Vapour Lock, sans parler du lot de bord (compresseur Bavox, grille de désensablage) visant à faciliter les déplacements dans ces zones difficiles.

Cela dit, dans le désert, il n’y a pas que la mécanique qui souffre. Les hommes aussi. J’en ai pour preuve les propos relatés par le Grand Jojo dans un de ses plus grands hits : « On a Soif » (la vidéo sur youtube).

Pour tous les français qui me lisent et ne le connaissent pas, il s’agit d’un TUBE, d'un classique, d'un chef d'oeuvre musical, équivalent à « Viens boire un p’tit coup à la maison », mais à l’inspiration saharienne évidente ce qui lui permet de figurer dans ce blog !

« Quand j'étais à la légion étrangère
Je traversais tous les jours le désert
Le sable le chaud le soleil quelle misère
J'aurais donné / ma vie pour boire une bière
Y avait pas de vent y avait pas de courant d'air
De soif ma langue pendait jusque par terre
Quand on avait le cafard fallait le faire
On chantait / la chanson des légionnaires

Refrain :

Chef un petit verre on a soif
Chef un petit verre on a soif
Une petite bière on a soif
On a soif
On a soif

Un jour je suis tombé en panne de super
Y avait plus d'essence dans mon dromadaire
Soudain devant moi j'ai vu un berbère
C'était Ali / Baba La Bonne Affaire
Il m'a dit j'ai des montres en toque pas chères
Des babouches des cravaches de l'huile solaire
Un collier en plastique pour ta mouquère
Y avait de tout / de tout sauf de la bière »

On a soif ! Et pour combler la soif, les véhicules sahariens de l‘armée françaises ont tous été équipés de réserves d’eau. Ainsi, sur les camions Berliet, on retrouve un réservoir d’eau de 150 l, côté gauche, à l’arrière de la cabine, comme sur cette photo d’un GBC 8 du 3ème Groupe de Transport :

Les Jeep sahariennes ont quant à elle reçu un jerrican d'eau de 20 litres placé entre les sièges avant. Il est fixé sur un support afin de le maintenir en position horizontale.

Sur base de photos trouvées sur le net, j’avais fait une maquette en papier de ce support dans un de mes premiers articles (Support de Jerrican).

Ensuite, fin 2016, j’ai demandé à un ferronnier non stressé pas loin de chez moi de me le construire, et depuis, l’attente. Cette dernière fut longue, mais elle s’est achevée cette semaine avec la réception de ce superbe support de jerrican, encore à l’état brut, mais que je vais essayer de monter au plus vite.

Il lui manque les 2 pattes d’attache à la caisse mais je compte les monter moi-même. Sur la photo suivante de la caisse de la Jeep 231 1871, on distingue les 2 points d’attache (bouchés par de boulons) de ce support dans la caisse :

Je placerai des photos une fois le support fixé.

La finalité ? Un Jerrican qui sert de confortable accoudoir lorsqu’on conduit :

A+







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Et si on parlait un peu de confort?

DiversPosté par Big One 26 sept., 2017 09:14:16

Dans cet article nous allons aborder les sièges des Jeep sahariennes et notamment les modifications apportées en unité.

La sellerie standard :

Alors tout d’abord commençons par le siège standard de nos « reines du désert ». Nous sommes entre 1959 et 1962, les Jeep sont équipées des mêmes sièges que les Jeep américaines, à savoir une structure en ressort métallique recouverte d’un rembourrage et d’une toile kaki. Les assises uniquement en mousse apparaitront plus tard. Il est très difficile en analysant les photos de déterminer la couleur exacte de la toile des sièges. De nombreuses photos sont en noir et blanc et j’ai très peu de photos où la couleur est vraiment évidente. J’identifie toutefois 2 couleurs.

La première est le kaki standard des assises de Jeep, comme on peut le voir sur les photos suivantes :

C’est aussi cette couleur que l’on retrouve sur la très belle saharienne de P. Tedeschi :

La deuxième couleur est beaucoup plus claire et se rapproche d’un kaki très clair, presque gris. On le voit très bien sur les 2 photos suivantes :

En isolant les couleurs sur les 2 photos j’obtiens finalement 2 teintes très semblables :

Malgré que la photo suivante soit en noir et blanc, on peut clairement penser que les housses de sièges sont faites du tissu le plus clair.

Les modifications :

Les déplacements en Jeep dans le désert peuvent être longs, les routes difficiles notamment si vous rencontrez de la tôle ondulée (voir l'article: Pardon Messieurs, excusez ma curiosité, vous seriez t'y pas ensablés des fois ?), et tout possesseur d’un tel véhicule vous le dira, il y a plus confortable… Dans cette optique, on constate à l’étude des photos que les utilisateurs ont cherché à améliorer leur confort par des modifications de la sellerie.

Parfois la modification est très simple et personnelle, comme cette assise en mousse sur cette Sahara 6 Volts dont le conducteur a un peu trop surestimé les capacités de franchissement en voulant traverser un oued après une crue :

Mais j’ai constaté une modification qui revient de manière récurrente. L’ajout d’une assise brun clair, probablement en skaï. En effet, je retrouve cet ajout sur pas moins de 4 photos différentes, qui proviennent toutes de sources assez différentes :

Dans mon article sur la Jeep 221 2130, je pensais que ces assises pouvaient provenir de Jeep JH101 ou 201. En effet, le dossier des sièges semble plus haut sur ce modèle de Jeep. J’ai fait fausse route. En effet, les JH101 ou 201 n’équipent pas l’armée française. Or, si modification il y a, elle se base toujours sur des pièces disponibles dans les stocks militaires. Donc, ces sièges en skaï brun clair doivent provenir d’un véhicule militaire français. Et qu’avons-nous dans le désert ? Des Dodge Weapon Carrier, mais leur sellerie n’a rien à voir avec les photos.

Quoi d’autres ? Mais des Berliet bien sûr ! J’avais déterminé cette provenance pour le rétroviseur central de la Jeep Sichler dans mon article "Rétroviseur Central", et je pense que les assises brunes que nous voyons peuvent provenir de camions Berliet. Il n’est pas facile de trouver des photos de la cabine d’un de ces camions, et encore moins en configuration militaire, toutefois, j’ai pu dénicher 3 clichés qui me confortent dans mon hypothèse :

En plus, quel troupier au dos en vue de compotisation avancée et dont les vertèbres font de l’accordéon à chaque liaison dans son VLTT pourrait résister à la pub suivante vantant le confort de la cabine Berliet et de ses sièges en Dunlopillo !!!! A mon avis, aucun.

On assiste ici donc à une modification qui, loin d’être généralisée, touche un certain nombre de Jeeps. Un appelé sensible des lombaires a eu une bonne idée, et plusieurs s’en sont inspirés.

Dernier petit détail concernant la sellerie des Jeep, mais ici il ne s’agit pas à première vue d’améliorer le confort, quoique ! Ce détail est le plus visible sur la Jeep Sichler, en effet on constate que les sièges avant et arrière sont recouverts par une housse blanche.

Je retrouve ces housses sur les 2 Jeep 24V suivantes.

Quelle est leur utilité ? J’émets quelques hypothèses.

La première est liée à la chaleur du désert et finalement peut améliorer le confort de nos Jeepers sahariens : La couleur blanche n’absorbe pas la chaleur comme les couleurs plus foncées, et l’on peut s’assoir plus facilement dans sa Jeep sans se brûler le postérieur.

Autre hypothèse, on rajoute des housses blanches lors d’un défilé, comme sur la photo de la Jeep 211 4033 (Légion). En effet, dans ces occasions, les véhicules sont modifiés avec notamment le placement de roues à flanc blanc. Pourquoi ne pas penser qu’on ajoute des housses blanches pour faire belle impression à la parade et surtout pour cacher les sièges usés des Jeep ? C’est plausible.

De mon côté, j’ai pu bénéficier de l’aide non négligeable de ma chère maman et de sa machine à coudre Pfaff pour la réalisation de belles housses blanches en coton, ce qui change fortement le visuel de la Jeep.

A+















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Etude du compresseur/gonfleur Bavox S2YD

Lot de bord: compresseur BavoxPosté par Big One 11 sept., 2017 21:42:49

Je vais tenter dans cet article d’analyser en détail les compresseurs Bavox de type S2YD qui faisaient partie du lot de bord standard des M201 sahariennes.

Pour ce faire je vais me baser sur les seules informations connues concernant ce compresseur, à savoir 2 dessins provenant d’un manuel militaire à savoir l’additif au guide d’entretien 3152 pour la voiture de liaison ¼ de tonne Hotchkiss-Willys M201 type saharienne, des photos d’un compresseur provenant d’un forum polonais, et de l’analyse du compresseur que j’ai eu la chance d’acquérir.

Il y a une dizaine d’année Jean-Louis Martin a écrit une étude très complète sur les Jeep Sahara. Dans cette étude il parle évidemment des compresseurs Bavox et reprend le texte et les dessins du manuel renseigné plus haut. Les dessins montrent comment il faut fixer le compresseur Bavox sur la traverse avant du châssis. Ces dessins sont assez précis mais légèrement simplifiés par rapport à la vérité. Les voici :

La deuxième source d’information concernant les Bavox S2YD provient d’un forum polonais sur lequel une personne cherche des renseignements concernant le compresseur. Le modèle est photographié sous tous les angles possibles mais malheureusement les photos sont de faibles résolutions.

La troisième source d’information provient du compresseur Bavox que j’ai acquis cet été et dont voici la photo avant rénovation (et nettoyage, et démontage des éléments superflus…)

Tout d’abord, on peut constater que les 3 compresseurs sont différents.

Ainsi, le compresseur provenant du manuel militaire possède une poignée au-dessus du cylindre. Cette poignée n’est pas présente sur le compresseur « polonais » ni sur le mien.

Sur le compresseur provenant du manuel et sur le mien, on distingue une entrée d’air latérale. Elle n’est pas présente sur le compresseur polonais.

L’air entre via une cloche (filtre à air) au-dessus du cylindre sur le gonfleur polonais et sur le mien. Cette cloche n’est pas représentée sur le dessin

Enfin, l’air comprimé sortant du gonfleur passe par un filtre déshuileur. Sur le gonfleur « polonais » et sur le mien, la sortie d’air est frontale sur ce filtre déshuileur. Sur le gonfleur provenant du manuel, elle est latérale car sinon elle serait gênée par le parechoc. De plus, la conduite en cuivre reliant le sommet du cylindre au filtre déshuileur est différente (chemin plus court et plus direct sur le dessin).

De ceci on peut dès lors conclure que ni le gonfleur polonais, ni le mien ne peuvent être monté sur une Jeep. Pour cela il faut une sortie latérale de l’air sur le filtre déshuileur. Ces gonfleurs Bavox S2YD ont donc été employés sur d’autres véhicules. Je ne trouve malheureusement pas d’informations. Il semble que les camions Citroën type 23 en version militaire possédaient un gonfleur Bavox dans leur lot de bord. Était-ce un Bavox S2YD ? De quand date ce modèle ? Très difficile à dire.

Une chose est certaine, je pensais que mon Bavox était venu en droite ligne des dunes du Sahara pour finir dans la grange d’un fermier de la Flandre plus que très profonde : il n’a malheureusement jamais vu les étendues sans fin du Tanezrouft…

Grâce aux dessins de Jean-Louis Martin, je vais le rénover dans sa version militaire. Il me faudra donc ajouter une poignée au-dessus du cylindre et modifier la sortie d’air du filtre déshuileur.

Technique :

Abordons maintenant un peu la technique. Ici, rien de bien compliqué. Il s’agit d’un petit compresseur monocylindrique.

L’air est aspiré par le dessus du compresseur via la cloche (filtre à air) visible sur la photo suivante.

Il est ensuite expulsé via un tube de cuivre vers le filtre déshuileur qui prévient l’envoi d’huile dans les pneus à gonfler. A la base de ce filtre se trouve un petit robinet qui permet de vider le filtre si trop d’huile s’y est accumulée.

La lubrification et le refroidissement sont assurés par de l’huile stockée dans un petit carter que l’on peut remplir par le côté via un petit bouchon qui sert aussi à mesurer le niveau.

Sur le dessin du compresseur et sur le mien, on trouve une entrée d’air latérale. L’air aspiré ici n’est pas utilisé comme air comprimé pour le gonflage. Je pense qu’il s’agit d’un système de refroidissement : de l’air est aspiré dans le mécanisme du compresseur à chaque cycle, puis est expulsé. Il entre dès lors en contact avec l’huile et permet d’en diminuer la température. Afin d’éviter que des crasses ne soient aspirées dans le mécanisme du compresseur, un petit filtre est placé à cette entrée d’air.

La vitesse de rotation du compresseur est de 1400 tours/minute. À cette vitesse de rotation on génère une pression de sortie de 7kg/cm². La vitesse de rotation s’obtient via l’accélérateur à main de la Jeep.

Utilisation :

Le moins que l’on puisse dire, c’est que cela n’a pas l’air pratique. Rappelons-en l’utilité : dans le sable, la pression optimale des pneus est de 1,2kg. Sur piste ou sur route, elle est de 2kg. Après un déplacement dans le sable, il faut donc pouvoir facilement regonfler ses pneus. D’où le gonfleur.

Le premier obstacle à son utilisation est le coffre à outil qu’il faut ôter. Il s’agit de 4 vis papillon à défaire, rien de bien chinois vous me direz.

Ensuite, il faut fixer le gonfleur. Ce dernier n’est pas spécialement prévu pour les Jeep. Je pensais initialement qu’il se fixait directement sur la traverse du châssis, via la plaque de fixation soudée.

Il n’en est rien. En effet, si vous regardez cette plaque de fixation, vous constatez que l’encoche pour le passage de l’axe entrainé par le moteur n’est pas symétrique par rapport aux 2 vis d’attache. Or, sur le compresseur, l’axe est centré par rapport aux 2 encoches d’attache. En fait, le compresseur est fixé sur une plaque intermédiaire. C’est cette plaque que l’on attache sur le support soudé sur la traverse du châssis.

Il est recommandé de toujours laisser cette plaque intermédiaire bien attachée au gonfleur. Elle se fixe sur le support via 2 vis pareille à celle des roues donc on peut sortir la bonne clef pour la mise en place.

Ensuite, on démarre le moteur, et on peut commencer à gonfler.

Conclusion :

Alors, quid de l’utilisation de ce gonfleur Bavox S2YD ? Je vois un intérêt si un convoi ou groupe de Jeep doit avoir ses pneus regonflés. On installe le gonfleur sur une seule Jeep, puis on gonfle les pneus de tout le groupe. Pour une Jeep individuelle, j’ai tendance à dire que le plus simple et le plus rapide est de sortir sa pompe manuelle.

Autre problème lié à ce gonfleur, où le met-on dans la Jeep ? J’ai lu qu’il trouvait sa place dans le coffre à outil. J'en doute fort car il ne peut y être mis qu’en position couchée. Dans cette position toute l’huile se trouvant dans le carter s’écoule jusque dans la chambre de compression. Je vais faire l’un ou l’autre test, mais je doute que c’est là qu’il trouvait sa place.

Mon sentiment est que ces gonfleurs ont du très rapidement être « débarqué » des Jeep. Cela prend de la place, ce n’est pas pratique d’utilisation, à quoi bon le garder à bord.

Quant au mien, j’ai entamé sa remise à neuf. A la différence de la Jeep que je ne veux pas trop propre ni « over-restaurée », je vais essayer d’avoir le compresseur le plus neuf possible. Les photos suivront très bientôt !

A+







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Montage des pneus

Pneus Michelin XC 6.50R16Posté par Big One 10 sept., 2017 22:13:37

Avec la fin des vacances, j’ai enfin eu le temps d’installer mes nouveaux pneus. J’avais trouvé 3 Michelin XC 6.50-16 d’origine, 2 Michelin XCA 6.50-16, et 1 Michelin XCA 6.50-16 rechappé avec le dessin particulier du Michelin XC.


Les Michelin XC datent des années 50 et donc j’avais un doute quant à leur utilisation. J’ai donc trouvé 2 autres Michelin XCA 6.50-16. L’objectif était de monter la Jeep avec sur le train arrière 2 Michelin XCA, sur le train avant soit 2 Michelin XC si leur état le permettait, soit 2 Michelin XCA.

La Jeep du Lieutenant-Colonel Sichler existe en plusieurs versions (cf mon article du Jeu des 7 erreurs). J’ai décidé de la faire dans la configuration classique avec seulement une roue de secours comme sur la photo suivante, devant un convoi du 3ème G.T.. Cela pourra toujours évoluer naturellement.


J’ai donc pris rdv non loin de chez moi pour faire monter les pneus (je sais, ma bâche n'est pas très saharienne, mais j'y travaille...).

La bonne nouvelle, c’est que j’ai pu monter mes 2 Michelin XC sur mon train avant. Et je dois dire que ça donne tout de suite une autre gueule à ma saharienne.

Les pneus anciens ont comme particularités un boudin bien marqué, et une semelle assez épaisse, ce que l’on voit bien sur les photos suivantes :

Je vais rouler un peu avec ces pneus pour voir comment ils réagissent car le caoutchouc est assez vieux. Je pense qu’à terme je vais monter mes 2 pneus XCA devant : ils sont en effet plus récents.

Au niveau confort de conduite, la différence est évidemment importante. J’avais des profils Militari en 6.00x16. Je me retrouve avec des profils route, à carcasse radiale, en 6.50x16.

Voilà, une étape de plus dans la transformation de la Jeep.

Dans mon prochain article j'aborderai à nouveau le gonfleur Bavox sur lequel je suis en train de travailler.

A+









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Blackout sur les Blackout

DiversPosté par Big One 25 août, 2017 10:15:44

Les Jeep Willys originales sont équipées d’un phare de blackout, ainsi que de feux de positionnement de nuit. La raison ? La nuit les phares sont très visibles pour un avion, et dès lors on diminue le faisceau du phare au maximum afin de permettre un déplacement nocturne en convoi.

Les premières Jeep Hotchkiss sont des copies quasi identiques des Jeep Willys de la seconde guerre mondiale. Elles sont donc équipées du même phare blackout comme on peut le voir sur cette belle photo prise durant la guerre d’Algérie (vous apprécierez au passage la couleur vert bouteille quasi brillante de cette Jeep, loin du vert otan mat, classique des M201 ultérieures).

Les sahariennes qui sortent en 6 Volts durant l’année 1959 sont également équipées de ce phare blackout, comme sur la photo suivante. On distingue la cloche assez arrondie du phare.

Ensuite, ce phare est remplacé sur les Jeep 24 Volts par un modèle dont la cloche est beaucoup plus plate, comme on le voit sur cette photo :

Et on peut donc penser que les sahariennes 24 Volts allaient recevoir ce nouveau phare blackout : Et bien non. Je n’ai trouvé aucune photo de Jeep Sahara 24 Volts équipée d’un phare blackout. Le cerclage de protection du phare est présent, mais le phare n’est jamais installé.

Même sur les 2 photos de présentation officielles de la Jeep Sahara 24 Volts (la 211 4004), ce phare est absent et donc il n’a pas été installé en usine de manière délibérée.

Pourquoi ? Le mystère reste entier. Et comme dit plus haut, il est toujours présent sur les Sahara 6 Volts. Tant et si bien que lorsque j’ai un doute sur le voltage d’une saharienne parce que son pré-filtre à air n’est pas visible sur une photo, je regarde la présence ou non d’un phare blackout. La Jeep suivante par exemple est certainement une 24 Volts :

Essayons de comprendre la raison de cette absence ? Si on enlève un équipement, c’est soit parce qu’il n’est pas nécessaire, soit parce qu’il gène. Je ne vois pas en quoi le phare gênerait. Même l’hypothèse du gain de poids ne tient pas la route parce que ce phare ne pèse rien. Et pourquoi garder le cerclage de protection ? Incompréhensible. Peut-être n’est-il dès lors pas du tout nécessaire. Pourtant les Jeep font parties de convoi de par leur affectation aux Groupes de Transport. J’ai beau chercher, je ne trouve pas.

Mais quid des sahariennes ENTACquisées ? Et bien là je constate toujours la présence du phare blackout et notamment sur la série de nombreuses photos des Jeep 231 34xx prise lors du défilé du 11 novembre 1966 à Toulouse.

Alors, retour en usine des phares blackout sur les Sahariennes de 1963, ou modification de ces mêmes Jeep lors de leur ENTACquisation forcée ? La question reste aussi ouverte.

En tout cas, que les Hussards Parachutistes se rassurent, ils ne devront pas enlever leur blackout de sitôt !

Quant à moi, je l’ai bien entendu enlevé de ma Jeep et je dois avouer que c’est jusqu’ici une des étapes les plus faciles et les moins couteuses de cette transformation en saharienne.


A+









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Les bidouillages de la série 221 21xx

Circuit essencePosté par Big One 17 août, 2017 19:13:12

Dans mon précédent article j’ai détaillé dans les grandes lignes les différents circuits d’essence des sahariennes 6 Volts et 24 Volts. Je vais aujourd’hui analyser 4 photos de 4 Jeep 24 Volts différentes, de la série 221 21xx, et qui toutes ont un point commun concernant leur circuit d’essence.

Voici ces Jeep, il s’agit de la 221 2130, de la 221 2136 et de la 221 217x attachées au 3ème G.T., ainsi que de la 221 2162 attachée à la Légion Étrangère.

Analysons d’abord la plus évidente, à savoir la Jeep 221 2136 du Lieutenant-Colonel Sichler (ça tombe bien, c’est celle que je tente de reproduire). Si l’on observe l’intérieur de l’aile avant gauche, on constate la présence d’un filtre à essence du même type que le filtre à essence standard d’une Jeep normale. On distingue aussi parfaitement une durite arrondie partant vers l’intérieur de la caisse.

J’ai d’abord cru qu’il s’agissait d’un bidouillage isolé sur la Jeep Sichler, mais on trouve la même installation sur la Jeep 221 2130. Ici, la forme est différente, et j’hésite entre un filtre à essence ou une pompe à essence électrique.

Seule certitude, s’il s’agit d’un filtre, ce n’est pas un filtre standard de Jeep. S’il s’agit d’une pompe électrique, ce n’est pas non plus le modèle standard Autopulse.

Sur la Jeep 221 217x, on retrouve le même filtre que sur la 221 2136, mais placé un peu plus en avant dans l’aile.

On est donc face à une modification non-improvisée des circuits d’essence effectuée en unité, à savoir au 3ème G.T…

Mais quid de la Jeep 221 2162 ? Ici, c’est moins évident parce qu’on ne distingue pas de filtre. Par contre, on voit clairement sur la photo une durite partant de l’endroit du collecteur des 2 réservoirs et allant vers l’intérieur de l’aile. On peut donc penser qu’elle sert à relier un filtre ou une pompe à essence sans passer par l’emplacement normal le long du châssis à hauteur de la pédale d’embrayage.

Essayons maintenant de comprendre les raisons de ces modifications. Rappelez-vous qu’il existe 2 circuits d’essence en parallèle, le principal qui alimente le moteur via la pompe à essence mécanique, et le secondaire qui alimente le moteur via la pompe à essence Autopulse électrique et qui n’est à utiliser qu’en cas de vapor Lock ou de déficience de la pompe mécanique. Ce schéma des Jeep Sahara 24V est présenté sur le dessin suivant :

Tout d’abord, qu’a-t-on voulu faire ? J’émets plusieurs hypothèses. Les 2 premières concernent une modification du circuit principal d’essence (pompe mécanique). La suivante, le circuit secondaire (pompe Autopulse)

Hypothèse 1 : Le filtre à essence du circuit principal est déplacé de l’intérieur du capot, de sa position standard sur le tablier avant gauche, vers l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse ne me plait pas trop parce que je ne vois pas la raison de déplacer ce filtre d’un endroit pratique et protégé vers un endroit finalement assez exposé.

Hypothèse 2 : Un deuxième filtre à essence est placé en série sur le circuit d’essence principal, pour augmenter l’efficacité de filtrage. On pourrait penser que l’essence et les réservoirs sont fort contaminés (poussières, sable) et qu’afin d’augmenter le filtrage on place un deuxième filtre. Cette hypothèse ne me plait pas trop non plus parce qu’un filtre est sensé filtrer suffisamment et ne pas laisser passer de crasses. S’il est bouché, il bloquera de toute façon l’arrivée d’essence au 2ème filtre. Cela n’apporte rien.

Hypothèse 3 : On rencontre des problèmes avec le circuit d’essence secondaire. Par exemple, le filtre standard (voir photo) est trop petit et se bouche trop vite. De plus, son emplacement derrière le carénage ne rend pas pratique les opérations de nettoyage. J’ajouterais que le montage de la pompe à essence et du filtre, derrière ce carénage, de part et d’autres de la pédale d’embrayage, n’est en rien pratique. Sur le châssis, on ne trouve que des points d’attache pour le carénage, donc la pompe et le filtre devaient être attachés directement sur le carénage. Pas pratique pour un sous.

Dès lors, on déplace le filtre à essence et on en prend un plus gros, et autant prendre ce que l’on a, à savoir un filtre standard de Jeep. La pompe à essence devant être placée en aval du filtre, elle quitte également son emplacement le long du châssis et se retrouve probablement dans le compartiment moteur, de l’autre côté de l’intérieur de l’aile. Cette hypothèse est celle que je retiendrai malgré à nouveau un manque de preuves et aucunes certitudes.

On se retrouve alors avec le circuit d’essence suivant :

Par contre, ces modifications sur le circuit secondaire montrent qu’il a quand même un intérêt non négligeable et me font penser que peut-être il n’était pas si secondaire que cela et qu’il a probablement été employé plus que pour se prévenir des vapor lock. Pour le démarrage par exemple, pourquoi encore aller pomper manuellement à la pompe mécanique pour alimenter un carbu trop aride quand un simple bouton sur le tableau de bord permet de le faire ? Et pourquoi attendre que la Jeep tousse et s’essouffle pour brancher la pompe électrique si son utilisation continue permet d’avoir un moteur qui tourne parfaitement en toutes circonstances ? Et si on l’utilise plus, le petit filtre d’origine ne suffit plus et donc on place un nouveau filtre plus important ce qui en définitive oblige de modifier tout le montage. C'est en contradiction avec le manuel d'utilisation, mais la théorie n'a souvent rien à voir avec la pratique.

Je terminerai avec la Jeep 221 2130, sur laquelle j’hésite entre un filtre et une pompe à essence. S’il s’agit d’une pompe censée remplacer la pompe Autopulse, sa taille plus grande et différente l’empêchant de se placer sur le carénage le long du châssis, elle a simplement été déplacée à l’intérieur de l’aile. La durite noire bien visible qui va vers l’arrière de la roue pourrait être connectée au carbu. Ou, autre hypothèse, cette durite est connectée à un filtre non visible sur la photo, derrière le pneu. La position du filtre en avant par rapport à la pompe n’empêche pas d’avoir la pompe en aval du filtre dans le montage. On va en avant, on revient en arrière, pour repartir en avant. Si tu avances, quand je recule, comment veux-tu, comment veux-tu que je… Pardon, je m’égare !!!

Si un de mes nombreux lecteurs ( :-D) a un avis sur la question, qu’il n’hésite pas à me le faire parvenir !

Je terminerai en disant que ces petits bidouillages d'unités m'inspirent assez (et visiblement je ne suis pas le seul) et donc je vais les reproduire à terme sur ma jolie Saharienne.

A+





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